本文作者：魏來 單位：南京大學建筑與城市規劃學院

伴隨著我國城市化進程的推進，城市機動車的數量也呈爆炸性增長。以北京市為例，2010年其城市機動車保有量已經超過450萬輛，是2000年的4倍之多。機動車數量的劇增不僅給城市帶來了嚴重的交通擁堵問題，也在很大程度上沖擊了原本寧靜的歷史街區，造成了諸多負面影響。近些年來，隨著高校校園向社會開放程度的增加及社會活動向校園的不斷滲透，進入校園的機動車數量也逐年增多，不僅增加了校園內部交通的壓力，影響了校園正常的教學與生活，還給校園師生帶來了安全隱患。

一、高校校園的交通管理問題

綜合來看，我國高校校園的交通問題體現在動態交通和靜態交通兩個方面:動態交通方面，目前我國眾多高校校園道路上人車矛盾日益嚴重，機動車穿越教學區影響了校園正常的教學生活;靜態交通方面，校園的機動車和自行車停放空間不足給校園交通組織帶來了很大困難，也對校園景觀造成了一定程度上的破壞。校園內機動車的諸多負面影響是由多方面原因造成的:何炳泉認為校園的總體布局和道路網結構方面缺乏人性化考慮是引發校園交通問題的一個重要原因，指出由于傳統的棋盤式道路網只注重交通功能，不注意避免教學區內部的車行交通，不僅帶來噪聲影響，而且給師生的生活和上下課造成不安全因素［1］;張濤結合浙江大學玉泉校區的實例指出，道路線形、斷面設計不當是產生校園交通問題的另一個重要原因，認為道路過寬、線形筆直、交叉口設計不合理會帶來校園交通安全隱患［2］;周菊林認為校園交通管理不善導致了校園交通的諸多問題，并將嚴重影響到教學工作的正常開展，指出有必要將校園交通與城市道路交通進行統一管理，嚴格規范［3］。作為校園規劃的重要組成部分，校園道路交通組織成為校園規劃研究的重要內容。從我國的相關研究來看，多集中在對校園土地利用、道路網結構進行研究，比較典型的有:張濤借鑒城市設計的方法，提出通過對校園路網采用內外環設計或設計非直線化道路等手法，實現校園交通流的“人車分離”或“步行者優先”［2］;陶郅、龔岳結合西南交通大學郫縣新校區和南京河海大學江寧校區的規劃實例，從局部步行道、步行道系統、步行區域三個層面對大學校園的步行系統的設計方法進行了研究［4］;孫建軍、顏昌文在分析了同濟大學的校園道路交通組織現狀的基礎上，針對校園的靜態交通提出了配建路外停車場、結合地形建設半地下停車場和優化停車排列方式的解決辦法［5］。總體上看，目前我國關于校園交通問題的研究更多地集中在規劃和建設層面，對校園交通管理的關注較少。交通管理對于解決校園交通問題同樣有效。

二、我國高校校園交通需求管理制度探索

誠然，合理的校園規劃設計可以在一定程度上緩解機動車對校園環境的沖擊，然而，與其相比，有效的校園交通管理措施對于解決校園交通問題、維護校園環境發揮著更重要的作用。面對增長迅速的校園交通壓力，若是沒有合適的管理措施相配合，校園規劃將很難發揮其對于校園交通和環境的改善作用。校園交通管理的難點在于如何解決好保護校園環境與滿足人們交通需求之間的矛盾。若放松管理，會導致機動車交通對校園環境造成較嚴重的影響;若采取簡單的“一刀切”的辦法，雖然可以改善校園交通環境，但會給校園師生的出行帶來不便。因此在降低校園內交通壓力的同時保持校園的開放性是校園交通管理的關鍵所在。這就需要在管理理念、管理方法上進行探索與創新。

(一)機動車限行制度

機動車限行是我國高校較為常見的一種校園交通管理辦法，這項制度在采用時應充分考慮校園的特點，若處理不當反而會適得其反:北京建筑工程學院在2005年就因限行管理不當，給教職工帶來了很大的不便，甚至在一定程度上影響了學校正常的教學和生活［6］;相反，因地制宜地制定與實施限行制度則可以收到事半功倍的效果。以南京大學為例，該校對進入校園的車輛進行了嚴格的控制，規定“嚴禁出租車、私家車進入校園，特殊情況(接送病人、搬運重物等)需經保衛處同意方可進入”。通過對規定的嚴格執行，正本清源地保證了南大校園環境的安寧。在嚴格限制的同時，學校還注重管理的靈活性，比如管理辦法中規定:“來校執行公務的警車、消防車、救護車、搶險車等特種車輛可直接進入校園。”“……若有院系、單位主辦或承辦大型活動，凡涉及車輛通行和交通管理問題，應事先書面報告保衛處，由保衛處根據其規模和校內交通狀況，統籌安排。”這些條例保證了學校各項教學和交流活動可以正常的開展，減少了由于限行所帶來的不便。學校還針對南園生活區居住教職工較多的情況，對整個校區的南園、北園做了區別化管理，對南園的車輛管理稍微寬松，向在南園居住的教職工頒發“南園停車證”。這樣南京大學在保障校園環境的同時，又不失靈活地滿足了校園的交通需求［7］。

(二)校園公交制度

根據行人出行所能承受的步行距離，適宜的步行區域的活動半徑約為400m，面積約50ha［8］。然而，近年來我國高校校園規模有著逐步增大的趨勢，這種大分區、大構圖導致了校園中在步行區尺度過大，也從某種意義上助增了校園內機動車的使用。校園公交制度就是針對這一情況，采取慢行交通配合公共交通的方式，將校園各個功能區以公交車串聯，使人們在小范圍內選擇步行作為主要交通方式，在校園內的長距離交通則可以通過校園公交解決，從而降低了校園中對機動車使用的需求。清華大學校園面積達335公頃，為了解決校內通行問題，清華大學開通了校內公交，在校內主要的節點設站，公交在校園限速行駛，針對校內師生免費，收到了很好的效果。上海交通大學閔行校區在規劃中也針對不同的出行需求，規劃了包括直達教室線、來訪觀光線、快速換乘線、紫竹穿梭線、校內需求Bus、校際班車在內的6條校內公交線路［9］，用公共交通替代小汽車成為校園內主要的交通工具，減輕了校園內交通的壓力。

(三)自行車租賃制度

自行車以其機動、靈活、可達性好、經濟適用等特點，成為了我國高校校園中最基本的交通工具。由此帶來的自行車停車場地不足的問題也受到了高校普遍的重視，紛紛建設地下、半地下自行車停車場以滿足日益增長的自行車停車需求。仔細觀察可以發現，高校中學生使用自行車的時間并不集中，而學生自有的自行車大部分時間都處于靜態停放狀態。根據這一特點，高校校園通過設計實施自行車租賃制度，可以很大程度上降低學生自己購買自行車的意愿，從需求上解決校園自行車停放問題。在這方面我國的清華大學進行了嘗試。清華大學分別在校園主要入口處和校內宿舍、食堂、圖書館，及清華校園周邊寫字樓、社區、繁華的商業街區和公交樞紐設立多個自行車租賃服務站。校內師生每年只需繳納50元年費就可以自由使用(針對特困生免費)，校外人員則按次收費。這項制度不僅成功地解決了校內自行車停放、丟失等問題，還方便了校外人員在校園內的出行。