本文作者：馮振宇 周濤 單位：重慶交通大學交通運輸學院 重慶市城市交通規劃研究所

重慶市力爭建設成為適合居住、交通通暢的大都市，應面向全市積極開展一系列改善交通的建設，為了檢驗暢通工程的實施效果，需要建立科學合理的評價指標體系，從交通系統的角度綜合各方面指標客觀、公正地開展評價工作。

１對象界定及評價指標體系建立原則

１．１對象界定

重慶市位于中國內陸西南部、長江上游，２０１１年，國務院批復的《成渝經濟區區域規劃》把重慶定位為國際大都市。重慶力爭建設成為暢通城市的理念根深蒂固，重慶加快了建設交通的步伐，重慶由于特殊的地理環境，復雜的人口組成，巨大的人口規模，導致道路交通管理一直是個棘手的問題。

１．２指標體系建立原則

科學合理的評價指標體系是評價結果的客觀、有效的重要保證，因此筆者對評價指標的選取主要遵循以下基本原則：（１）在遵循國家標準評價指標的前提下，筆者評價主要參照《城市道路交通管理評價指標體系》，選取的指標能夠很好地反映重慶市的道路交通管理狀況，具有可操作性、可比性、針對性；（２）選取的指標要盡量簡化，側重于客觀反映重慶市道路交通管理的效果及存在的問題；（３）選取的指標能夠反映重慶市交通發展的整體水平，并能夠滿足將來一段時期的需求，能體現可持續的發展方向。

２重慶市主城區道路交通管理的綜合評價

２．１確定評判因素集和評價集

２．１．１評判因素集的確定

重慶市是典型的山地城市，在許多方面與平原城市有較大的差異：（１）地理形態復雜、生態環境敏感、人口高密度集聚、城市建設用地緊張；（２）多數路網呈自由式，隨地形坡度起伏大，非直線系數大，技術標準較低；（３）許多道路所承擔的功能常常不相符合其設計標準，道路橫斷面設計一般不考慮非機動車道，單車道寬度和整體道路寬度一般均低于平原地區城市標準；（４）緊缺的用地資源造就了重慶市道路網的狹窄、供應不足的特色。以上差異決定了大規模改建道路的難度，因此在選取重慶市主城區道路規劃管理的評價指標時應結合重慶市的特點，選取適合重慶市主城區這以特定對象的道路交通管理評價指標。結合重慶市主城區道路的特點和管理范圍綜合評估的要求，主要從基礎設施建設、運行狀況、管理狀況、綜合效益４個方面因素進行綜合評判。其中，綜合效益是筆者根據重慶交通與社會的密切聯系而提出的目標，建立重慶市主城區道路交通管理目標多級綜合評判的因素集：Ｕ［１］－［２］：Ｕ＝｛ｕ１，ｕ２，ｕ３，ｕ４｝＝｛基礎設施建設狀況，運行狀況，管理層面，綜合效益｝，其中了，ｕ１代表基礎設施建設層面；ｕ２代表運行層面；ｕ３代表管理層面；ｕ４代表綜合效益。每個方面又需要有若干個因素來體現（第２個層次的因素）：ｕ１＝｛ｕ１１，ｕ１２，ｕ１３，ｕ１４，ｕ１５，ｕ１６｝＝｛道路網密度，道路面積率，道路網級配比例，人均道路面積，公共交通站點３００米半徑覆蓋率，干道人性設施間距｝；ｕ２＝｛ｕ２１，ｕ２２｝＝｛居民平均出行時間，高峰小時干道平均車速｝；ｕ３＝｛ｕ３１，ｕ３２｝＝｛干道交叉口燈控率，交通標志設置率｝；ｕ４＝｛ｕ４１，ｕ４２｝＝｛公眾滿意率，促進社會經濟發展｝。重慶市主城區道路交通管理綜合評判就是運用價值函數法將以上多層次的評價指標體系進行綜合評判，從而得到直觀的評價結果。

２．１．２評價集的確定

根據重慶市主城區道路交通管理的結構，綜合考慮價值函數的特點，將道路交通管理的評價等級分為５個等級，依次為優秀、良好、中等、及格、較差。

２．２評判集及權重集的確定

２．２．１確定因素層指標

在因素層指標體系中，可能既有定性指標，又有定量指標。而定量指標中可能既有正指標，也有逆指標，且各定量指標單位、取值范圍各異。為此，很有必要定量化定性指標，標準化定量指標。假定經過指標定量化、標準化處理后，如道路網密度、道路面積率、道路網級配比例、人均道路面積、公共交通站點３００米半徑覆蓋率、干道人性設施間距６個因素指標值分別為Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４、Ｘ５、Ｘ６；居民平均出行時間、高峰小時干道平均車速指標值分別為Ｙ１、Ｙ２；干道交叉口燈控率、交通標志設置率指標值分別為：Ｚ１、Ｚ２；公眾滿意率、促進社會經濟發展指標值分別為Ｋ１、Ｋ２。（１）定性指標定量化。依據心里學家分析，人類識別信息的極限能力為７＋－２，所以經考慮，將定性指標分為７級。（２）定量指標標準化。考慮到方法的有效性，可以采用線性插值法將指標標準化，具體步驟如下：①將理想的定量指標值標準化為１．００；②將極不理想的定量指標值標準化為０；③采用線性插值法確定定量指標的標準化值。各定量指標的理想化值根據實際情況確定。以居民平均出行時間指標為例，可以認為當其實際值ｓ為０．５及以下時其標準化值為１，當其實際值ｓ為１及以上時其標準化值為０，從而可以得到其實際與標準化值之間的分段線性函數為：（公式略）。

２．２．２確定權重集

（１）采用Ｄｅｌｐｈｉ法建立評價因素集。Ｄｅｌｐｈｉ法是通過收集專家的評價來確定各要素在評價過程中的重要程度（特別重要、很重要、一般重要、不重要、不必考慮）的篩選過程。（２）采用ＡＨＰ確定評價指標權重①構造判斷矩陣。兩兩因素重要性比較：采用１－９標度法對因素的相對重要性之比作出判斷，給予量化。ＡＨＰ法設計了范圍１－９的比率標度（見表３）。定性區分事物的能力可應用５個重要程度的屬性表示，如果需要較高精度時，可采用兩個相鄰屬性之間的值，從而就得到了９個數值，即９標度。設幾個因素（ｎ＜＝９），用１－９標度法對兩兩因素進行比較，用Ｂｉｊ表示因素ｉ與因素ｊ相對重要性之比，得到判斷矩陣表達式：（公式略）。

３重慶觀音橋的交通管理綜合評價的實施

重慶市觀音橋商圈是目前重慶市主城區五大商圈之一，用地功能以商業、居住為主，觀音橋商圈作為重慶主城區商業發展最快的商圈，吸引客流逐年上升，區域內部交通主要以商圈環道為中心，通過主干路及其他城市次干路向外輻射，高峰小時交通量超過９０００ｐｃｕ／ｈ，觀音橋商圈區域是重慶市未來重要的商業、居住集中地，對重慶市的發展至關重要，也較有代表性，所以觀音橋商圈的道路交通管理工作十分重要。基于以上闡述的理論方法及獲得的指標權重，對觀音橋的道路交通管理情況做了簡要評判，見表７，望能夠給評判工作人員提供參考，給觀音橋的道路交通管理評判工作提供便利。通過對觀音橋的評價表分析得知，人均道路面積和道路等級兩項指標的標準化值很低，這也是影響了觀音橋道路評價結果的癥結所在，所以應有針對性地對道路管理提出改進措施：（１）人均道路處于較低水平，商圈區域土地資源十分有限，且未來土地利用也沒有很大改變，新建道路已經沒有太大的空間，因此需要以改變現有道路為主，重點應放在改造現狀次、支干路，盡量提高道路標準，提升道路通行能力，并且加強次、支干路的聯通，提升商圈區域整體路網的交通承載力，進一步提高商圈區域的道路資源。（２）加快次、支道路建設，構建級配比例合理的道路網。級配合理的道路網結構能夠將各交通產生吸引點合理銜接，且容易形成路網主通道的分流體系，保障主通道功能的發揮。