作者：Simon Gunn 丁雄飛 張衛(wèi)良 單位：萊斯特大學(xué) 華東師范大學(xué) 杭州師范大學(xué)

1960年4月，在英國國會的一場關(guān)于道路交通的辯論中，工黨議員帕特里克•沃克(PatrickGordonWalker)發(fā)表了一番演說，他的主題是“預(yù)想未來”。沃克說:汽車是能夠促進我們國家當(dāng)下社會變革最有活力的因素。它比其他任何東西都更能改變我們城市、道路和鄉(xiāng)村的面貌……我認為擁有一輛汽車正開始取代擁有一所住房，這體現(xiàn)了人的獨立感和自尊感。汽車已然日漸成為人的社會必需品，于是，我們道路上的汽車數(shù)量會急劇增長。我們必須以更大的精力，根據(jù)汽車這一維度來重新建構(gòu)我們整個工作和生活的環(huán)境。①其他的一些專家并沒有那么樂觀，他們更擔(dān)心的是大眾汽車化可能導(dǎo)致的種種后果。1961年，英國重要的交通規(guī)劃師柯林•布坎南(ColinBuchanan)警告?zhèn)惗爻鞘幸?guī)劃研究院:“作為機動車影響的一個結(jié)果，許多可怕的事情將會發(fā)生。”

現(xiàn)在，汽車“正威脅著城市地區(qū)的文明化運作”;根據(jù)布坎南的說法，汽車正在“產(chǎn)生讓那些地方呈現(xiàn)出一派冷漠的面貌的惡劣影響”［1］。然而，在20世紀(jì)60年代初，英國所有評論家一致認為，隨著大眾擁有汽車時代的到來，這個國家的景觀及其社會生活正在發(fā)生改變。在這方面，英國遠不是獨一無二的。遍及大部分的西方國家———包括經(jīng)濟發(fā)達國家———正是在20世紀(jì)50年代到70年代的這些年里，社會學(xué)家們所謂的“汽車體制”的東西才嵌入進來。當(dāng)然，就汽車本身而言，并不是什么新鮮的東西，它們在20世紀(jì)初的時候就已經(jīng)出現(xiàn)了。但是，只有到了20世紀(jì)50年代和60年代，隨著大眾擁有汽車的規(guī)模擴展，全球大部分地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施和人民的生活方式才開始發(fā)生變化。在這些年里，英國的汽車數(shù)量增長了五倍。［2］1958－1968年間，法國經(jīng)歷了一場消費革命，文化評論家視其重要性堪比19世紀(jì)三四十年代的工業(yè)革命。盡管洗衣機、電視機和電冰箱都是這場消費革命的一部分，但是，其最具標(biāo)志性的符號就是像雪鐵龍德尚(CitroenDS)這樣的汽車。［3］或許最引人注目的是日本，單單在1960－1970年間，日本的汽車和卡車數(shù)量就增長了16倍，從而在10年之內(nèi)創(chuàng)造了一個大眾汽車社會。即便是美國，這個世界上最先進的汽車國家也是在20世紀(jì)50年代建造了全國高速公路系統(tǒng)和州際高速公路系統(tǒng)。②［4］

在20世紀(jì)下半葉，汽車體制吞噬了西方社會。沒有一個發(fā)達國家可以阻擋這種趨勢。但是，汽車大眾化在不同國家產(chǎn)生了相當(dāng)不同的影響———新建了道路系統(tǒng)，產(chǎn)生了物質(zhì)方面的影響;政府獲得了一個大眾汽車社會，并給予回應(yīng)，產(chǎn)生了政治方面的影響;汽車被作為消費者的駕駛?cè)怂鶎Ｓ茫a(chǎn)生了文化方面的影響。到目前為止，我們并沒有一部全球范圍的關(guān)于汽車體制的歷史。我們有的僅僅是一些零碎的關(guān)于汽車使用的編史。例如，以英國和日本為例，主要的撰稿者是一些企業(yè)史家和經(jīng)濟史家，因此，有一種著名的汽車制造和汽車企業(yè)史，例如像尼桑和福特這樣的歷史;但是，在北美之外關(guān)于汽車對城市形態(tài)或者社會生活方式影響的歷史研究卻非常罕見。③盡管如此，由于各國政府開始認識到汽車對于碳排放和全球變暖的影響，也因為我們即將步入亞洲汽車革命這一新階段，所以，許多歷史學(xué)家開始思考1945年之后那幾十年間發(fā)生的所謂大眾汽車化的“第一次浪潮”。正如我所指出的那樣，對于這個問題，我們已經(jīng)開始逐漸拋棄那些相對淺顯的思考方式，比如僅僅涉及汽車制造和汽車擁有規(guī)模的擴張。在這篇短文中，我試圖就大眾汽車化這一歷史現(xiàn)象，查考一些更為重要的研究新路徑。這些路徑可以概括為以下幾點:“汽車體制”的概念、大眾汽車化對于城市形態(tài)的影響、大眾汽車擁有權(quán)的政治學(xué)及其對于改變?nèi)粘Ｉ钇鹆硕啻蟮淖饔谩?

一“汽車體制”

首先，最近有關(guān)汽車化的歷史研究已經(jīng)受到了社會學(xué)家們所謂“汽車體制”這一術(shù)語的影響。［5－6］這意味著，研究汽車化不能將與之密切相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施割裂開來，正是汽車化導(dǎo)致了這些基礎(chǔ)設(shè)施的出現(xiàn)。當(dāng)大眾汽車制造業(yè)在第二次世界大戰(zhàn)后開始騰飛的時候，一系列新的現(xiàn)象隨之應(yīng)運而生:各種新的道路系統(tǒng)以應(yīng)對一個飛速機動化的社會;一個為汽車業(yè)供給燃料的石化工業(yè)，像殼牌和美孚這樣的跨國石油公司便是這一現(xiàn)象的縮影;汽車銷售的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)以及維修汽車的修理站;大量小型產(chǎn)業(yè)提供一切從汽車配件到道路標(biāo)志的相關(guān)產(chǎn)品。其他的產(chǎn)業(yè)，比如廣告業(yè)，開始大規(guī)模地重新定位，以便使汽車品牌化和偶像化。這種全新工業(yè)上層建筑的增長產(chǎn)生了廣泛的影響。汽車業(yè)在經(jīng)濟領(lǐng)域中越來越占有主導(dǎo)地位，最明顯的是，大規(guī)模的汽車產(chǎn)業(yè)在美國、英國、法國、德國和意大利已經(jīng)確立起來。不同形式的汽車運輸業(yè)成為一個主要的就業(yè)雇主，汽車制造業(yè)亦成為經(jīng)濟增長的主要引擎———尤其在像煤炭、紡織、造船這樣的傳統(tǒng)工業(yè)走向衰弱的時期。各國政府設(shè)法通過調(diào)整消費者的借款利率來管控消費行為，因為大多數(shù)的普通人是依靠貸款來購買汽車的。同時，汽車產(chǎn)業(yè)本身也開始將自身確立為一個能夠施加政治壓力的集團，這個集團包括制造商、石化利益團體、公路貨運公司、汽車銷售商團體，等等———這個集團以“公路游說團”(‘roadlobby’)著名。到20世紀(jì)60年代，這個“公路游說團”被認為是英國議會中最強大的政治壓力集團，它們試圖對從稅費到外交政策的一切事務(wù)施加影響。［7］因此，我們需要明白，汽車在歷史上不僅僅是一種消費商品，或者一種交通工具，毋寧說是一種體制———汽車體制———的一部分。這種體制同時還是一種經(jīng)濟、政治、技術(shù)和社會的集合。

城市史學(xué)家的一個任務(wù)就是去理解，這種集合在不同國家、不同歷史時期是如何被建構(gòu)起來的。很多國家是在20世紀(jì)50－70年代之間確立起來，但美國要更早一些，在20世紀(jì)的30－50年代之間就已經(jīng)建立。只有意識到汽車深度嵌入社會這一本質(zhì)，我們才能理解以下事實:汽車本身具有非凡的適應(yīng)能力;政客們屢次試圖限制汽車使用的努力，皆毫無效果;汽車有能力在油價連番上漲之后依然生存下來。和其他的基礎(chǔ)設(shè)施形態(tài)一樣，如電力、自來水、計算機網(wǎng)絡(luò)等，汽車化已經(jīng)深深地植根于我們的建筑形式、日常經(jīng)濟乃至現(xiàn)代都市社會的消費想象之中。［8］