1高鐵車站安全管理現(xiàn)狀分析

德國高鐵并沒有因為1998年的那次災難停止前進，反而是從血的教訓中成長起來。為了有效應對高鐵事故，德國鐵路公司制定了應急管理預案。根據(jù)預案，德國鐵路在全國范圍內(nèi)設有7個險情控制中心，負責接收險情報告，通知消防救援人員和緊急狀況經(jīng)理。此外，德國鐵路公司支持在各州各社區(qū)消防隊開展鐵路搶險救援的課程培訓和訓練。德國鐵路在重要的鐵路干線漢諾威——維爾茨堡以及曼海姆——斯圖加特上還配備有6輛專業(yè)救援機車。經(jīng)過近十年時間的努力，德國鐵路重獲“最安全舒適的交通工具”的稱號。盡管在高速鐵路領(lǐng)域已取得一系列研究成果，但是在高鐵車站的安全管理方面仍然沿用既有線模式，管理內(nèi)容很大程度依賴于上級的文件和指示，管理信息不系統(tǒng)、不規(guī)范，各種規(guī)章繁多雜亂，重復性大，匯總分析不及時。突出表現(xiàn)在：①僅僅對某一方面進行歸納總結(jié)，缺乏從系統(tǒng)的角度進行總體分析；②傳統(tǒng)經(jīng)驗的管理成份較多，未能與現(xiàn)代化的管理手段相結(jié)合。而且與國外相比，我國的高鐵車站有其特殊的復雜性，因而沒有現(xiàn)成的經(jīng)驗方法可以借鑒。本文旨在構(gòu)建一種現(xiàn)代化的安全管理方法體系，以求對高鐵車站達到更好的安全管理效果。

2高鐵車站安全風險管理方法體系構(gòu)建

2.1相關(guān)概念及原理

（1）風險：是指系統(tǒng)內(nèi)不利事件對作用對象的影響程度。風險隨處可見，通常出于保險起見，多高估風險。實際上，風險計算結(jié)合了某一特定事件發(fā)生的頻率及其后果的嚴重性，即風險=事件發(fā)生頻次×事件嚴重性（2）風險控制：是指風險管理者采取各種措施和方法，消除或減少風險事件發(fā)生的各種可能性，或者減少風險事件發(fā)生時造成的損失。（3）風險管理：是指對影響企業(yè)目標實現(xiàn)的各種不確定性事件進行識別和評估，并采取應對措施將其影響控制在可接受范圍內(nèi)的過程。（4）風險管理的四大基礎原理：系統(tǒng)原理、人本原理、預防原理、強制原理。

2.2風險管理的內(nèi)容

2.2.1風險源辨識

1.識別對象

風險源辨識應以實際生產(chǎn)過程為重點對象，著重強調(diào)組織管理失效和人為失誤的隱患識別。包括①所有與安全生產(chǎn)運行相關(guān)的作業(yè)活動；②所有與安全生產(chǎn)運行作業(yè)活動相關(guān)的人員和設備設施；③車站周邊可能影響安全生產(chǎn)運行的各種因素。

2.風險識別考慮的因素

①設備（硬件和軟件）；②運行環(huán)境；③操作人員；④人機接口；⑤操作程序；⑥防護機制；⑦外部服務。

3.風險源識別方法

風險源的識別方法有很多種，結(jié)合高鐵車站運輸作業(yè)實際情況，選取以下方法進行危險源識別。（1）流程分析法:通過分析安全生產(chǎn)運行流程或管理流程的每一環(huán)節(jié)來辨識可能的風險。比如乘降組織中電梯突然故障，此時要求客運員能將乘客安全有序地進行疏導，值班員要做好監(jiān)控及安全宣傳，防止發(fā)生慌亂踩踏事故。所以從乘降組織來看，電梯使用和維護就是一個重要的風險源。（2）對照經(jīng)驗法:對照有關(guān)法規(guī)、標準或依靠人員的觀察分析能力，憑借經(jīng)驗直觀地評價對象危險性的方法。為彌補個人判斷的不足，可采用專家會議的方式來相互啟發(fā)、互相補充，使辨識的風險因素更加完善。此次辨識結(jié)合了高鐵車站作業(yè)的一線職工、安全科室領(lǐng)導、路局相關(guān)專家來共同進行。（3）因果分析圖：事故的發(fā)生，常常是由多種復雜因素影響所致，可通過因果分析圖（圖）將引發(fā)事故的重要因素分層（枝）加以分析，又稱魚骨圖。比如車站旅客發(fā)生傷害的原因有人的原因、設備的原因、環(huán)境的原因以及管理的原因，而針對每一種原因又能找出其子因素，如此層層進行，直至找出危險源。

4.風險源識別的實施

風險源辨識的成功，必須保證投入必要的人力、物力和資金。而且由于風險隨時空推移處于不斷變化之中，所以不可能一勞永逸，必須建立風險源辨識的動態(tài)管理機制。

2.2.2風險等級評估

在一個企業(yè)運輸生產(chǎn)中，誘發(fā)安全事故的因素經(jīng)常會有很多，評估各個因素對事故后果的影響程度，能確定出各影響因素的權(quán)重大小，從而采取的控制措施就有了主次之分。目前關(guān)于風險評估的方法無外乎定性和定量兩種，由于定性分析受決策者主觀經(jīng)驗影響較大，往往會使判斷出現(xiàn)偏差，此外要做到徹底地量化往往是很困難的，因而產(chǎn)生了半定量的評估方法。作業(yè)條件危險性評價法是一種簡便易行的半定量評價方法，它是由美國安全專家K•J•格雷厄姆和G•F•金尼提出的。該方法以與系統(tǒng)風險有關(guān)的三種因素指標值之積來評價其大小，并將所得作業(yè)條件危險性數(shù)值與規(guī)定的作業(yè)條件危險性等級相比較，從而確定作業(yè)條件的危險程度。影響危險性（D）的主要因素有3個：（1）發(fā)生事故或危險事件的可能性大?。↙）（2）暴露于這種危險環(huán)境中的頻繁程度（E）；（3）事故一旦發(fā)生可能產(chǎn)生的后果（C）。用公式來表示，則為：D=L×E×C。表1列出了發(fā)生事故的可能性，表2列出了暴露于危險環(huán)境的頻繁程度，表3列出了發(fā)生事故可能會造成的損失后果。根據(jù)以上3個變量值計算，將結(jié)果與表4進行對比，即可得到其危險性的大小。

2.2.3風險控制

風險控制是風險管理的最后一步，也是最為核心的一步，是針對風險給出應對策略。根據(jù)風險評價結(jié)果及經(jīng)營運行情況等，確定不可接受的風險，制定并落實控制措施，將風險尤其是重大風險控制在可以接受的程度。風險控制的方法主要有以下兩類：1.控制事故發(fā)生可能性的方法消除、替換、工程控制、管理以及個體防護。2.最小化后果的方法①物理隔離：距離、屏障、圍堵；②薄弱環(huán)節(jié)設計；③逃離、生存、救援。

3渭南北站風險管理實務

3.1渭南北站基本概況

渭南北站位于陜西省渭南市境內(nèi)鄭西客運專線上，車站中心里程為1009km+875m。車站按技術(shù)性質(zhì)為中間站，按業(yè)務性質(zhì)和業(yè)務量為辦理客運業(yè)務的三等站，隸屬西安鐵路局西安車務段管轄。設到發(fā)線4條，其中Ⅰ、Ⅱ道為正線，有效長度均為595m，高架站臺2座，進出站樓梯2處。渭南北站為正線下式“橋下站”，大空間的候車廳、綜合廳布置在48m的橋跨內(nèi)。

3.2渭南北站運輸生產(chǎn)系統(tǒng)分析

（1）基本客服設施情況：候車大廳、軟席候車室（VIP）、售票廳、客運綜合控制室、進出站及站臺設施。（2）車站人員情況：車站配備干部職工共15人，其中站長1人，值班站長1人，車務應急值守人員3人，客運職工10人（客運員7人，客運值班員3人），平均年齡為35.5歲。（3）運輸作業(yè)：有應急值守人員和客運人員，其中客運人員又分為客運值班員、售票人員、綜控人員、站臺客運員、候車服務人員。（4）組織管理：車站實行站長負責制，站長不在時由值班站長負責車站的一切運輸生產(chǎn)作業(yè)?？瓦\值班員負責管理客運員，組織好旅客的乘降工作。（5）存在的問題：乘降組織不到位構(gòu)成風險事故、車站旅客傷害風險事故、車站人身傷害風險事故。

3.3風險管理過程

（1）現(xiàn)場作業(yè)風險識別的單元劃分:根據(jù)高鐵車站運輸生產(chǎn)特點，分為3個單元。①高鐵客車安全；②高鐵客運組織安全；③高鐵施工及人身安全。（2）現(xiàn)場作業(yè)風險識別的主要方法。將高鐵車站整個運輸生產(chǎn)系統(tǒng)分為以上3個部分，再將每個部分的作業(yè)活動分解成幾個步驟，識別整個作業(yè)活動及每一步驟中的危險因素。采用流程分析法、對照經(jīng)驗法、因果分析圖識別風險因素。（3）根據(jù)現(xiàn)場作業(yè)風險識別的結(jié)果，采用作業(yè)條件危險性評價法對現(xiàn)場作業(yè)危及人身安全和行車安全的各類風險進行等級評估，然后根據(jù)公式計算，將所得結(jié)果對比D值表，得出結(jié)論。對渭南北站運輸生產(chǎn)過程進行風險源辨識，并對這些風險源進行等級評估，得到D值，最后提出相應的控制措施。

4結(jié)論

本文提出高鐵車站安全管理的新方法，并系統(tǒng)闡述了風險管理的理論基礎和技術(shù)步驟，最后以渭南北站為實例進行了驗證。該文所述方法為今后高鐵車站安全管理開辟了一條新途徑，彌補了傳統(tǒng)安全管理上的不足。但也應看到，本文只是初步的研究和探討，今后在具體實施過程中遇到的問題還需進一步研究。

作者：張軍鋒 劉瀾 單位：西南交通大學 交通運輸與物流學院