隧道改擴(kuò)建工程施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究

　　要 為研究既有隧道原位改擴(kuò)建工程施工過程中的風(fēng)險(xiǎn)，以山東淄博淄川區(qū)黑峪隧道改擴(kuò)建工程為例，建立新的隧道改擴(kuò)建工程施工安全總體風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估表，評(píng)估該工程總體風(fēng)險(xiǎn)屬于Ⅳ級(jí)極高風(fēng)險(xiǎn)。綜合核對(duì)表法和專家調(diào)查法進(jìn)行危險(xiǎn)源普查，識(shí)別出六項(xiàng)重大危險(xiǎn)源，并對(duì)重大風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行專項(xiàng)評(píng)估。以塌方風(fēng)險(xiǎn)為例，結(jié)合隧道改擴(kuò)建項(xiàng)目施工難度和支護(hù)方法，從超前管棚支護(hù)、既有隧道洞口加固、新舊隧道交叉處圍巖級(jí)別、新舊隧道交叉處施工支護(hù)方法等多個(gè)因子考慮，對(duì)塌方風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行指標(biāo)體系法評(píng)估。并從支護(hù)、爆破、加固、其它施工措施四個(gè)方面制定風(fēng)險(xiǎn)消減措施，預(yù)防隧道塌方事故。

　　本文源自王春河; 朱福強(qiáng); 羅興; 張傳奎; 田軍令; 李賀朋; 郭翼飛， 現(xiàn)代隧道技術(shù) 發(fā)表時(shí)間：2021-04-15 《現(xiàn)代隧道技術(shù)》(雙月刊)創(chuàng)刊于1964年，由中鐵西南科學(xué)研究院有限公司 和中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)隧道及地下工程分會(huì)共同主辦。創(chuàng)刊40多年來，《現(xiàn)代隧道技術(shù)》雜志緊緊圍繞辦刊宗旨，積極推動(dòng)我國(guó)隧道及地下工程專業(yè)技術(shù)進(jìn)步，深受國(guó)內(nèi)隧道及地下工程專業(yè)人員的喜愛，是國(guó)內(nèi)影響最大的隧道及地下工程專業(yè)期刊之一。報(bào)道內(nèi)容：國(guó)內(nèi)外隧道及地下工程專業(yè)理論研究、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)維修方面的新技術(shù)、新材料、新設(shè)備等。

　　關(guān)鍵詞 公路隧道 改擴(kuò)建施工 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 指標(biāo)體系法 塌方事故

　　1 引 言

　　隨著國(guó)家公路隧道建設(shè)的快速發(fā)展，東部地區(qū)交通量急劇增加，一些年代久遠(yuǎn)的隧道由于設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較低，通行能力不能滿足日益增長(zhǎng)的交通需求[1] 。這些既有隧道存在平縱指標(biāo)較低、結(jié)構(gòu)安全隱患較為突出、通行能力不足等問題。但是國(guó)家目前沒有出臺(tái)針對(duì)既有公路隧道改擴(kuò)建風(fēng)險(xiǎn)研究的指南或規(guī)范[2] ，并且既有隧道改擴(kuò)建風(fēng)險(xiǎn)的學(xué)術(shù)研究較為缺乏。李 健等[3] 基于既有隧道改擴(kuò)建工程，采用數(shù)值模擬與理論分析等手段，對(duì)隧道改擴(kuò)建工程施工結(jié)構(gòu)安全性進(jìn)行研究;陳瀟洋[4] 對(duì)城市大跨度、小凈距隧道的改擴(kuò)建施工方法、圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)力學(xué)特性進(jìn)行分析;金 波等[5] 定性總結(jié)了隧道在改建施工中涉及的整治方案、施工安全和運(yùn)營(yíng)安全等問題的解決方案;王建明、柏雨芹[6] 定性總結(jié)了隧道設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的分析過程和管理對(duì)策;丘仁科等[7] 從事故成因入手量化估測(cè)隧道改擴(kuò)建施工中的風(fēng)險(xiǎn)問題;臧萬軍、王猛[8] 對(duì)既有隧道改擴(kuò)建工程基于熵權(quán)物元可拓理論建立風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估流程、評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn);李曉光等[9] 采用事故樹分析法識(shí)別既有隧道中存在的危險(xiǎn)因素，利用層次分析法確定其權(quán)重，構(gòu)建了隧道的綜合評(píng)價(jià)體系。以上學(xué)者對(duì)隧道改擴(kuò)建項(xiàng)目的力學(xué)特性進(jìn)行了分析，針對(duì)施工過程中的風(fēng)險(xiǎn)問題集中于定性分析，但對(duì)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的定量系統(tǒng)性分析較為缺乏。

　　目前隧道安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的方法主要有貝葉斯概率法、層次分析法、模糊風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)法、事故樹分析法等[10] 。但與擬建隧道不同，既有隧道改擴(kuò)建由于運(yùn)營(yíng)期間出現(xiàn)各種病害，隧道整體應(yīng)力狀態(tài)發(fā)生變化，大大增加了隧道改擴(kuò)建施工時(shí)的安全風(fēng)險(xiǎn)，且評(píng)估方法的選擇必須以最少的時(shí)間、資金和人力支出獲得最大效用為目標(biāo)，以評(píng)估方法和風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)易于獲得統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)為條件。因此，文章采用指標(biāo)體系法，對(duì)建立隧道改擴(kuò)建施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系有較強(qiáng)的操作性、系統(tǒng)性和可比性。

　　參照2011年頒布的《公路橋梁和隧道工程施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指南》和《公路橋梁和隧道工程設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指南》(下稱《指南》)，以黑峪隧道改擴(kuò)建項(xiàng)目為例，對(duì)可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估。

　　2 工程概況

　　黑峪隧道(以下簡(jiǎn)稱既有隧道)位于淄博市淄川區(qū)趙家?guī)X村黑峪山下淄中路中心樁號(hào)K17+993處，為單洞雙向兩車道隧道。為提升公路安全服務(wù)水平，擬對(duì)黑峪隧道在原位處進(jìn)行改擴(kuò)建(以下簡(jiǎn)稱擬建隧道)，如圖1所示。

　　根據(jù)相關(guān)地勘報(bào)告可知：擬建隧道起點(diǎn)里程標(biāo)號(hào)為K17+722，全長(zhǎng)548 m。隧址區(qū)域起點(diǎn)段坡度較緩，埋深較淺，終點(diǎn)段坡度陡，埋深較大，整體地形起伏變化較大，隧道洞口段軟弱圍巖淺埋偏壓;隧址區(qū)域?qū)偬妓猁}巖巖溶裂隙含水區(qū)，隧道洞身段滲水點(diǎn)較多，局部出現(xiàn)股狀涌水;擬建隧道圍巖級(jí)別比例為：Ⅴ級(jí)圍巖占全隧道 16.5%，Ⅳ級(jí)圍巖占全隧道 29.4%，Ⅲ級(jí)圍巖占全隧道54.1%。擬建隧道與既有隧道接近段及相交段的爆破屬于Ⅴ級(jí)圍巖爆破段;既有隧道開挖后溶洞段的施工有可能存在啞炮等，這些是黑峪隧道改擴(kuò)建重難點(diǎn)。

　　3 風(fēng)險(xiǎn)源研究

　　為了確保擬建隧道施工過程中既有隧道的穩(wěn)固和施工安全，綜合核對(duì)表法和專家調(diào)查法識(shí)別該項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，明確風(fēng)險(xiǎn)因素及可能對(duì)隧道施工產(chǎn)生的影響。由于隧址區(qū)地質(zhì)復(fù)雜、施工技術(shù)水平有限，加之新舊隧道接近段及相交段的施工工法極為復(fù)雜。為防范這些風(fēng)險(xiǎn),采用指標(biāo)體系法對(duì)重大風(fēng)險(xiǎn)的影響因子進(jìn)行識(shí)別、歸類和整理排序，確定主要的風(fēng)險(xiǎn)因子，并制定風(fēng)險(xiǎn)消減措施。

　　3.1 總體風(fēng)險(xiǎn)量化評(píng)估

　　參照《指南》，黑峪隧道改擴(kuò)建施工工程增加了洞口施工難度、擬建隧道與既有隧道支護(hù)難度、既有隧道加固難度、事故救援的可開展性等因素，建立新的隧道改擴(kuò)建工程施工安全總體風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估表，見表1。

　　總體風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估分?jǐn)?shù)為24分，屬于Ⅵ級(jí)，極高風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)《指南》和《細(xì)則》，需要進(jìn)行隧道專項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。將隧道施工工序分解，對(duì)分解的工序進(jìn)行危險(xiǎn)源普查、辨識(shí)和分析，識(shí)別重大風(fēng)險(xiǎn)源。

　　3.2 風(fēng)險(xiǎn)源普查分析

　　在隧道工程中，根據(jù)隧道改擴(kuò)建施工進(jìn)度，可以將工程分解為洞口段明洞及洞門開挖工程、洞身掘進(jìn)、洞身襯砌以及施工配套工程[12，13] 。采用核對(duì)表法和專家調(diào)查法相結(jié)合的方法，查找關(guān)于公路隧道的主要風(fēng)險(xiǎn)事故資料，訪問研究隧道施工領(lǐng)域的專家、實(shí)施該項(xiàng)目的項(xiàng)目經(jīng)理等人。通過現(xiàn)場(chǎng)事故調(diào)查，結(jié)合工程地質(zhì)、圍巖等級(jí)、水文地質(zhì)等基本信息和施工方法，具體分析本隧道可能發(fā)生的典型事故類型，見表2。

　　通過對(duì)洞口工程、洞身開挖、洞身襯砌、臨時(shí)工程等單位工程作業(yè)內(nèi)容潛在事故的分析，經(jīng)過最終確認(rèn)可得隧道改擴(kuò)建工程主要存在塌方、路基邊坡失穩(wěn)、洞口失穩(wěn)、機(jī)械傷害、物體打擊、高處墜落六項(xiàng)重大危險(xiǎn)源。

　　4 重大風(fēng)險(xiǎn)專項(xiàng)評(píng)估

　　重大事故風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)包含工程事故和其引起的損失兩部分，一般用事故發(fā)生概率及其損失的函數(shù)表示[14] ： R = f ( P,C ) (1)式中：R為隧道工程施工階段風(fēng)險(xiǎn);P為風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生的概率;C 為風(fēng)險(xiǎn)事故造成的損失，包括經(jīng)濟(jì)損失、人員傷亡、工期延誤及環(huán)境影響等。

　　重大風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估主要考慮物的狀態(tài)、人的狀態(tài)和施工管理缺陷。其中，物的狀態(tài)主要考慮水文地質(zhì)、項(xiàng)目地形地貌及施工難度等客觀條件;人的因素和施工管理缺陷主要考慮總包及專業(yè)分包企業(yè)資質(zhì)、歷史事故、作業(yè)人經(jīng)驗(yàn)、安全投入情況等。其中，人的因素及施工管理對(duì)公路隧道工程施工安全影響較大，可作為風(fēng)險(xiǎn)抵消的因素。重大風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生可能性表示為： p = Q·γ (2)式中：Q為該風(fēng)險(xiǎn)事故可能性的計(jì)算分值;γ為安全管理評(píng)估指標(biāo)分值對(duì)應(yīng)的折減系數(shù);p 為該風(fēng)險(xiǎn)事故經(jīng)過加入折減系數(shù)后發(fā)生可能性的計(jì)算分值。

　　4.1 人為因素事故可能性評(píng)估

　　人的因素及施工管理引發(fā)的事故可能性的評(píng)價(jià)系數(shù)值可作為重大風(fēng)險(xiǎn)事故評(píng)估的折減系數(shù)。根據(jù)黑峪隧道總承包企業(yè)管理資質(zhì)以及施工組織應(yīng)急方案等考慮，該項(xiàng)目總包企業(yè)為中國(guó)建筑第八工程局有限公司，具有房屋建筑工程施工特級(jí)總承包資質(zhì);項(xiàng)目專業(yè)及勞務(wù)分包企業(yè)有資歷;項(xiàng)目部主要管理人員曾在項(xiàng)目上發(fā)生過一般事故;作業(yè)人員經(jīng)驗(yàn)豐富;安全管理人員及安全投入、機(jī)械設(shè)備配置符合合同要求。經(jīng)評(píng)估，安全管理評(píng)估指標(biāo)分值對(duì)應(yīng)的折減系數(shù)為0.9。

　　4.2 塌方事故可能性評(píng)估

　　在隧道工程施工過程中，塌方是最為常見的事故之一。塌方發(fā)生的后果嚴(yán)重、危害巨大，不僅對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工人員和機(jī)械造成威脅，還會(huì)延誤工期、增加施工難度、造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，甚至影響隧道運(yùn)營(yíng)期的使用壽命與安全[15] 。從六項(xiàng)重大危險(xiǎn)源中選擇隧道塌方風(fēng)險(xiǎn)事故，對(duì)其可能性進(jìn)行詳細(xì)評(píng)估。結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)，采用現(xiàn)場(chǎng)考察、專家調(diào)查等方式，整理篩選出與項(xiàng)目直接相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)因素，剔除與項(xiàng)目無關(guān)或影響極小的風(fēng)險(xiǎn)因素，從交叉處施工區(qū)段的圍巖級(jí)別、斷層破碎帶、滲水狀態(tài)、地質(zhì)符合性、施工方法、施工步距等多個(gè)因子考慮，建立了黑峪隧道塌方風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系，見表3。

　　根據(jù)表3并結(jié)合實(shí)際對(duì)本隧道塌方事故進(jìn)行賦值：對(duì)應(yīng)A值為2分;根據(jù)既有隧道洞口強(qiáng)度及擬建隧道爆破強(qiáng)度，對(duì)應(yīng)B值取2分;新舊隧道交叉處圍巖級(jí)別為Ⅴ級(jí)圍巖區(qū)段，對(duì)應(yīng)C值取4分;新舊隧道交叉處施工支護(hù)時(shí)不改變支護(hù)方法也不改變支護(hù)參數(shù)，對(duì)應(yīng)D值取4分;本隧道隧址區(qū)域洞口段(Ⅴ級(jí))為崩塌堆積體，穩(wěn)定性極差;洞身段大部分(Ⅴ級(jí)、Ⅳ 級(jí))圍巖情況較好，圍巖斷層破碎情況E為2分;根據(jù)隧址區(qū)水系發(fā)育，滲水狀態(tài)分F為 1.2分;工程地質(zhì)情況與設(shè)計(jì)文件基本一致，地質(zhì)符合性G為1分;根據(jù)施工組織設(shè)計(jì)，施工方法基本適合水文地質(zhì)條件的要求，施工方法H為1分;根據(jù)施工組織設(shè)計(jì)，二次襯砌距掌子面要求在 100 m以內(nèi)，仰拱開挖長(zhǎng)度在8 m以內(nèi)，施工步距I=a+b=2+0=2分。所以黑峪隧道塌方事故可能性評(píng)估值Q=A+B+F·C+D+E+G+H+I =18.8分。

　　根據(jù)公式(1)p=Q·γ=18.8×0.9=16.92 分。按照重大風(fēng)險(xiǎn)源事故等級(jí)劃分，見表4，該隧道塌方風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為Ⅳ級(jí)，很有可能發(fā)生塌方。需要重點(diǎn)制定有效措施防止塌方事故的發(fā)生，并進(jìn)行全面安全控制。

　　5 塌方事故安全控制

　　5.1 支護(hù)措施控制

　　為提高洞口段施工安全，在起點(diǎn)35 m范圍內(nèi)設(shè)置超前大管棚支護(hù)。超前管棚支護(hù)是沿著隧道開挖斷面外輪廓，以固定的間距與隧道的軸線呈一定夾角的鉆孔，插入鋼管，再?gòu)牟迦氲匿摴軆?nèi)部注入水泥砂漿，以增加鋼管本身的強(qiáng)度與剛度，同時(shí)加固圍巖，使得整體性提高。由于黑峪隧道為淺埋隧道，考慮該隧道埋深、圍巖條件、開挖條件以及超前支護(hù)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)等多種因素，管棚預(yù)支護(hù)施工時(shí)鋼筋與襯砌中線平行以 α=5°～8°仰角打入拱部圍巖，共 32 m，環(huán)向間距40 cm，保持1.5 m的搭接長(zhǎng)度。爆破開挖過程中，由于爆破載荷作用必然造成巖體結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，且在同一臺(tái)階邊坡附近會(huì)進(jìn)行多次爆破，因此必須提前預(yù)防爆破對(duì)既有隧道洞口的振動(dòng)影響，用混凝土錨噴技術(shù)對(duì)既有隧道洞口進(jìn)行加固。

　　根據(jù)圍巖類別和設(shè)計(jì)參數(shù)、結(jié)合擬建隧道與既有隧道位置關(guān)系進(jìn)行初期支護(hù)。洞身暗挖地段為Ⅴ 級(jí)圍巖擬建段(圖2)，按照新奧法原理組織施工，采用復(fù)合式襯砌，一側(cè)采用?42超前小導(dǎo)管，L=350 cm，環(huán)向間距40 cm，搭接長(zhǎng)度1.25 m;另一側(cè)采用?25中空注漿錨桿，L=350 cm，壁厚 5 mm，間距 100 cm (環(huán))×75 cm(縱)。接近段采用復(fù)合式襯砌，必須先進(jìn)行既有隧道加固，靠近既有隧道拱頂側(cè)采用超前小導(dǎo)管支護(hù)，另一側(cè)采用中空注漿錨桿，支護(hù)參數(shù)和擬建段一致。K17+807~K17+967 重合段為Ⅴ級(jí)圍巖段(圖3)，采用超前錨桿支護(hù)，初期支護(hù)以錨網(wǎng)噴支護(hù)為主，輔以鋼拱架。

　　5.2 爆破措施控制

　　針對(duì) K17+722～K17+808 段，擬建隧道與既有隧道的距離隨施工進(jìn)度變化而減小，圍巖較破碎，對(duì)不同施工階段的爆破方案進(jìn)行修正，并優(yōu)化 K17+ 808～K18+270 段不同圍巖等級(jí)的爆破施工參數(shù)。 V 級(jí)圍巖擬建段上部爆破參數(shù)設(shè)計(jì)(圖 4)，孔徑 d= 42 mm，孔深L=1.5 m，周邊炮眼間距為500 mm;V級(jí)圍巖相交段上部爆破參數(shù)設(shè)計(jì)，孔徑d=42 mm，孔深 L=2.0 m，V級(jí)圍巖相交段布置掏槽眼、崩落眼、周邊眼、底眼。掏槽眼共布置兩排，與工作面夾角取 85°，炮眼底部間距取185 mm，周邊炮眼間距為600 mm，崩落眼的炮眼孔距取 800 mm。炮眼間距增大能減輕爆破振動(dòng)對(duì)既有隧道的影響。

　　交叉隧道空間關(guān)系復(fù)雜，開挖過程中必須進(jìn)行爆破質(zhì)量控制，尤其是擬建隧道與既有隧道的接近段及相交段，需要控制爆破振速小于5 cm/s。爆破振動(dòng)監(jiān)測(cè)能夠有效評(píng)定爆破施工對(duì)巖體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的影響。通過溶洞段時(shí)，必須進(jìn)行啞炮排查，防止安全事故的發(fā)生。

　　5.3 加固措施控制

　　擬建隧道與既有隧道接近段及相交段在施工前，必須先對(duì)既有隧道進(jìn)行加固，如圖5所示。隧道從K17+754~K17+808為接近段，并在K17+808處完全重合。施工時(shí)需要對(duì)K17+754~K17+808共54 m 長(zhǎng)的既有隧道采取加固措施。d為開挖輪廓線至既有隧道對(duì)側(cè)邊墻距離，當(dāng)d≤30 cm時(shí)，開挖輪廓線外側(cè)預(yù)留 10 cm 空間，上部噴射混凝土，下部片石回填;當(dāng)d>30 cm時(shí)，開挖輪廓線外側(cè)預(yù)留10 cm空間，上部噴射混凝土，下部片石回填，外側(cè)采用漿砌片石對(duì)既有隧道進(jìn)行加固，漿砌片石墻體最大寬度100 cm。

　　5.4 其它施工措施

　　加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)，將該隧道洞內(nèi)外觀察、拱頂下沉、周邊收斂、外邊墻位移及地表下沉量測(cè)等四項(xiàng)作為施工監(jiān)測(cè)項(xiàng)目。洞內(nèi)外觀察分為開挖工作面觀察和已施工區(qū)段觀察兩部分，開挖工作面觀察包括節(jié)理裂隙發(fā)育情況、工作面穩(wěn)定狀態(tài)、涌水情況及底板是否隆起等。拱頂下沉、周邊收斂量測(cè)應(yīng)在同一斷面進(jìn)行，并采用相同的量測(cè)頻率，如果位移出現(xiàn)異常情況，應(yīng)加大量測(cè)頻率。

　　用TSP超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)對(duì)Ⅲ級(jí)、Ⅳ級(jí)、Ⅴ級(jí)圍巖地質(zhì)情況進(jìn)行預(yù)報(bào)，在工程地質(zhì)與水文地質(zhì)較復(fù)雜地段，應(yīng)補(bǔ)充超前地質(zhì)鉆孔，采用徑向鉆孔(探1、探3為?38孔徑，探2為?76孔徑，探孔長(zhǎng)30~50 m)，詳見圖6。地質(zhì)預(yù)報(bào)工作對(duì)TSP預(yù)報(bào)成果加以核查和確認(rèn)，根據(jù)所獲得的信息調(diào)整隧道施工方案。

　　當(dāng)隧道內(nèi)掌子面后方發(fā)生塌方等事故時(shí)容易造成施工人員被困洞內(nèi)的情況，在隧道施工階段應(yīng)準(zhǔn)備相關(guān)救援設(shè)備。如圖7所示，(1)逃生管采用900 mm×15 mm鋼管，其長(zhǎng)度比滿足能夠?qū)⒈焕藛T安全疏散至隧道二次襯砌澆筑完畢的安全區(qū)域;(2)洞內(nèi)設(shè)置無線電話，施工照明采用 UPS 供電照明;(3)掌子面附近準(zhǔn)備食品、緊急醫(yī)用藥品及相關(guān)設(shè)備;(4)洞外準(zhǔn)備臨時(shí)鋼架、木材、鉆機(jī)、抽水機(jī)具等設(shè)施;(5)施工單位應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行必要的防災(zāi)、救援演練。

　　5.5 風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)施效果

　　黑峪隧道風(fēng)險(xiǎn)管理從施工技術(shù)和隧道風(fēng)險(xiǎn)易發(fā)位置出發(fā)，采取支護(hù)措施、爆破措施、既有隧道加固措施和其它施工措施優(yōu)化的方法降低風(fēng)險(xiǎn)因子影響程度，具體降低指標(biāo)體系法中A、B、D、I的取值及降低C、E、F的影響程度，經(jīng)計(jì)算p=Q·γ=6.8×0.9=6.12 分，將塌方風(fēng)險(xiǎn)從等級(jí)Ⅳ降低至等級(jí)Ⅲ，接近于等級(jí) Ⅱ。黑峪隧道改擴(kuò)建施工風(fēng)險(xiǎn)管理工作從2017年9 月份開工建設(shè)，高度重視施工中的塌方風(fēng)險(xiǎn)因素，于 2018年7月實(shí)現(xiàn)貫通，整個(gè)建設(shè)過程未出現(xiàn)塌方等安全事故，達(dá)到了既定的安全、質(zhì)量、進(jìn)度目標(biāo)。

　　6 結(jié) 論

　　隧道改擴(kuò)建工程施工工藝復(fù)雜，項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)及學(xué)術(shù)研究成果少，對(duì)施工過程中的風(fēng)險(xiǎn)因素難以控制，這些是山區(qū)公路隧道改擴(kuò)建工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的重難點(diǎn)。依據(jù)山東淄博淄川區(qū)黑峪隧道改擴(kuò)建工程，從總體風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估入手進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)源普查、專項(xiàng)重大風(fēng)險(xiǎn)定量評(píng)估，建立塌方風(fēng)險(xiǎn)的指標(biāo)體系評(píng)估方法，并對(duì)塌方風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)防和控制，得到以下結(jié)論。

　　(1)建立有效的公路隧道改擴(kuò)建施工風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系，評(píng)價(jià)包含了工程的特殊因素，使以后的工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估實(shí)踐變得簡(jiǎn)單易行。

　　(2)建立山區(qū)公路隧道改擴(kuò)建施工總體風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估細(xì)則，加入新的指標(biāo)項(xiàng)：洞口施工難度、擬建隧道與既有隧道支護(hù)難度、既有隧道加固難度、事故救援的可開展性。

　　(3)山區(qū)公路隧道改擴(kuò)建施工中存在塌方、路基邊坡失穩(wěn)、洞口失穩(wěn)、機(jī)械傷害、物體打擊、高處墜落六項(xiàng)重大危險(xiǎn)源。

　　(4)運(yùn)用公式 R=f(P,C)和公式 p=R·γ 評(píng)估專項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)，并建立量化詳細(xì)的塌方事故評(píng)估指標(biāo)體系表，得出黑峪隧道塌方的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為Ⅳ級(jí)。

　　(5)通過支護(hù)措施指標(biāo)對(duì)比、爆破措施指標(biāo)對(duì)比、既有隧道加固措施指標(biāo)對(duì)比和其它施工措施控制四個(gè)方面，有效預(yù)防隧道塌方事故。