新時代新河運

       河運具有其他運輸方式不可比擬的優勢，主要體現在： 一是內河航道不占地或少占地，節約了大量土地資源。二是能耗小、污染輕，在應對氣候變暖、發展低碳交通運輸體系中發揮了重大作用。三是運量大，緩解了公路、鐵路運輸壓力。四是成本低，能夠吸引產業沿江、沿河聚集。

　　河運優勢的逐步顯現，促使各地把加快河運發展擺在了更加突出的位置。上海、重慶、廣西、貴州、山東等省(區、市)成立了推進內河水運發展建設的領導小組，統籌推進河運發展，協調解決河運發展中的問題，有力保證了《國務院關于加快長江等內河航運發展的意見》的貫徹落實。廣東、廣西、湖南、湖北、四川、浙江、山東等省(區)結合當地實際專門編制出臺了地區性“十二五”內河水運發展規劃。

　　1、新時代呼喚新河運

　　金融危機凸顯了我國經濟發展方式落后的矛盾和問題，暴露了我國產業結構和經濟結構不合理的“軟肋”。加快經濟發展方式轉變，一定程度上將對高能耗、高污染、高排放產生遏制作用，對于能源原材料的需求增速必將放緩，低附加值的加工產品運輸需求也將受到影響。

　　在這種情況下，河運是繼續走粗放式發展的老路，還是沿著打造低碳供應鏈網絡和提供暢通、高效、安全、綠色的綜合交通運輸服務體系的路徑前瞻性地謀劃新方向呢?

　　未來的河運不同于傳統的河運，這里稱之為“新河運”。由于新河運，在某種意義上是一種沒有經驗可借鑒的嶄新的內河運輸方式，如何規劃建設，就需要我們再思考、再認識、再探索。

　　2、新河運的內涵

　　與傳統河運相比，新河運主要有四大區別：傳統河運以運量和吞吐量至上，新河運認為總量固然重要，結構更重要，需要重視運輸質量;傳統河運不重視科學發展、安全發展，新河運走的是暢通、高效、安全、綠色的經濟發展之路;傳統河運重視運輸規模和物質財富的增長，新河運以人為本，在重視物質增長的同時也重視人的精神財富和社會效益的增長;傳統河運僅重視優化水運服務環節，新河運更重視低碳供應鏈的延伸、運輸組織效率、企業自組織性，以及供應鏈的標準化、智能化和柔性化。

　　1、以需求為主導構建適當超前的河運體系

　　新河運是一個新理念，不僅需要理論上的探索和創新，更重要用新理論指導新河運規劃、建設和發展，通過實踐不斷豐富和發展新理論，這樣循環往復，并在每一次達到對新河運的更高認識，推動新河運由初級到高級發展。中國作為人口大國和經濟大國，在新的國際競爭和調結構轉方式的形勢下，其暢通、高效、安全、綠色的綜合運輸體系的重要性決定了必須擁有滿足新時刊發展需要的河運業。因此，建立網絡化、智能化、服務方式柔性化、運輸方式綜合多樣化，并與環境協調發展的內河低碳物流供應鏈是新河運未來的根本出路。新河運體系又具有較強的社會公益性和基礎性，其規劃建設同樣不能沿用過去的思維方式，需要在系統性、整體性、前瞻性等方面加強研究，超前規劃，分步實施。

　　2、以改善河運條件為基礎兼顧運輸工具水平和質量的提高

　　我國內河航道設施比發達國家還有很大差距。據統計，2011年底我國擁有內河航道通航里程12.46萬公里，其中二級及以上航道4413公里，僅占總里程的3.5%。而美國現有內河航道通航里程4.1萬公里，水深2.74米以上的航道2.5萬公里(相當于我國二級及以上航道)占61%。我國水網之間航道聯通較弱，過河建筑物和通航建筑物嚴重制約航道等級的提高，通航關卡較多，待閘時間較長，內河航道已經成為制約河運發展最大的“短板”或瓶頸。在船舶運力方面，出現了結構性過剩，特別是新能源、低碳船舶數量稀少。在航道建設方面，要繼續加大航道整治力度，改善通航條件，制定主要航道和船閘的通航標準;在船舶建設方面，要以船型標準化為抓手，推動運輸裝備現代化。

　　3、以供應鏈為著眼點提供新河運服務

　　提供滿足供應鏈要求的服務是新河運的重要特征，現代物流供應鏈要求提供及時準確的門到門服務，如果達不到這個要求，遲早要被市場所淘汰，這恰恰也是傳統河運的軟肋。新河運只有從傳統的裝卸貨運模式中走出來，向供應鏈兩端延伸，連接好上下游客戶，才能滿足市場要求，從而提高效益和降低物流成本。向以低碳物流供應鏈為核心的新河運轉型應從三個緯度來實現：一是產品緯度，由裝卸倉儲向拆裝包裝、加工、展示、交易、研發、配送、捷運等業務延伸;二是市場緯度，向周邊區域、省市、全國甚至全球延伸;三是經營管理緯度，從外延模式向內涵發展轉變，從粗放型向集約化轉變，從只重視貨物吞吐量向培育港口物流發展業轉變，從碼頭營運商轉向港口物流集成經銷商轉變。

　　4、以清潔能源為燃料構建新河運運輸體系

　　雖然水運具有顯著的節約資源、環境友好、節能減排的比較優勢，但是因為規模較大，其消耗資源、能源、排放污染物和CO2的總量仍不容忽視，發展與應用綠色船舶，降低船舶能耗，成為中國綠色水運發展的基礎和條件。交通運輸部提出的船舶運輸節能減排指標是，2015年與2005年相比，營運船舶單位運輸周轉量能耗下降15%，單位運輸周轉量CO2排放下降16%。在建設資源節約型、環境友好型社會的大背景下，河運規模仍將不斷擴大，為減少河運發展對環境、資源、能源和生態等的不良影響，新河運對推廣使用LNG等清潔能源、碼頭岸電、發展綠色船舶提出了迫切要求。

　　5、以信息化物聯網為抓手提高物流效率

　　以低碳物流供應鏈為核心的新河運離不開現代信息技術和物聯網的支持。應用以信息技術和物聯網為代表的現代科技手段適應社會對新河運物流服務速度、安全、可靠、低成本、低排放的需求，也是適應現代物流發展的重要方向之一。發展新河運需要樹立“大物流”理念，真正實現各港航企業的自有物流和第三方物流企業的配送信息與資源共享，更大限度的資源利用，減少物流成本。

　　6、以市場化為導向提高企業自組織能力

　　在新形勢下，港航業面臨更加激烈的競爭，特別是生產周期越來越短，導致多貨種、小批量、多票數、短周期物流成為趨勢。因此，無論從提高整體經濟效益的角度，還是實現供應鏈無縫銜接的角度，都需要港航企業實行一體化經營管理或者資產重組。根據自組織理論，現代企業是一個自組織，要求企業必須從整體出發，把管理看作是一個復雜的過程而且是自組織演化的過程;企業的發展有自己的發展演變軌跡，企業管理者必須順著企業發展的“脈絡”實施恰當的管理。在市場經濟中，要充分發揮企業的自組織作用，減少不必要的行政干預。

　　在航道建設和船舶標準化方面如何處理好政府與市場的關系。航道主要由政府主導，船舶要以市場為主導，政府不僅要創造條件和環境，還要給予一定的拆船補貼和以舊換新等措施，突出補貼的技術性、前瞻性，重在提高企業造血能力，而非單純輸血救命。

　　在清潔能源使用中如何處理好各利益相關方的關系。LNG是一種具有很大發展潛力的船用燃料，LNG船為新能源和航運企業建立某種不可分割的關系。

　　如何處理好港航一體化問題。港航一體化可以加強裝卸企業和運輸企業之間的銜接，長江航運曾經有過港航一體化并產生過良好效果，由于港航分治，使二者割裂開來，產生了不少協調上的矛盾，使雙方的經濟效益都受到不同程度的損害。這個問題仍然值得研究或探索解決的方法與途徑。

　　在行業管理中如何實現政府部門的有效管理問題。對于綠色船舶或低碳船舶，政府部門管理的重點是在造船環節還是運營環節，不同政府管理部門之間的關系該如何協調?再如政府在供應鏈和綜合運輸等方面應該主要管什么，怎樣才能做到有效管理?

　　如何處理好技術創新和成果轉化問題。科技創新是新河運發展的關鍵，是新河運形成市場競爭力的源動力。在我國，造船業與航運業，由于計劃經濟體制的歷史原因形成了分割，航運業自身大多時候更為注重市場績效，卻忽略了技術投入，缺乏長期發展的戰略眼光，盡管大型航企旗下也有船廠，但更多時候是將其作為盈利部門看待，而非作為實現航運創新的“戰略基礎力量”。