合同法視域下鐵路客運站坐票同價問題探析

　　摘 要: 列車站坐票同價問題是鐵路運輸中公眾利益保護的重要問題，支付相同對價卻不能享受同等的服務，與合同的自由平等原則相悖，與契約精神相悖。雖然鐵路運輸行業有其特殊性，但其特殊性不足以犧牲公眾利益為代價，因此，文章從理論上厘清列車站坐票同價問題的實質及危害，并提出解決對策。解決站坐票同價問題，應當調整火車票價實現站坐票差異化對待，同時引入社會資本提高鐵路運力逐步取消無座票，重視對個案的公正判決加強司法正確引導，以實現鐵路旅客運輸合同的自由性和正義性。

　　楊宇虹; 劉衛紅， 石家莊鐵道大學學報(社會科學版) 發表時間：2017-12-25

　　關鍵詞: 合同自由; 合同正義; 站坐票同價

　　一、引言

　　火車硬座票與無座票的價格相同，購買坐票的乘客能享受座位服務，而持站票的乘客只能在過道站至終點，并且不時需要給過路的乘客讓出道路。購買站票的乘客支付了與坐票相同的對價，卻沒有享受同等的服務，不公平的待遇使乘客與鐵路運輸公司的矛盾日益激化。近年來，乘客起訴鐵路運輸公司的案件層出不窮，其中雷闖案最具代表性。2014 年雷闖將廣深鐵路股份有限公司訴至廣州鐵路運輸法院，請求法院判令將其購買的站票打 5 折，返還多收取的票款[1]。

　　雷闖訴稱，1 月 8 日 21 時許，他在“12306”鐵路客戶服務官網上購買了由深圳出發到韶關的 K9004 次列車的無座火車票，票價為 85. 5 元。雷闖認為，在 4 個多小時的旅途里，無座票都沒有提供座位服務，卻支付了和硬座相同的票價，明顯不合理。根據《合同法》第 54 條，有權要求變更與被告的客運合同價格條款。庭審期間，廣深鐵路公司的訴訟代理人辯稱，原告在購買無座車票時對自己上車無座的情況完全知情，可以自主選擇坐與不坐。并且原告被列車安全送達目的地，不存在合同違約。該代理人進一步解釋，火車票價屬于政府定價行為，需要國務院、鐵路主管部門、發改委等審批。鐵路運輸屬于公益行業，票價較低。由于人口多、運力緊張，鐵路企業為滿足更多旅客出行需求設置了無座票，能否買到坐票取決于“先來后到”，不存在壟斷。最后，廣州鐵路運輸法院判決雷闖敗訴。時過一年，雷闖于 2015 年 2 月 10 日再次購買無座票乘坐火車，以相同的理由起訴廣深鐵路股份有限公司。此二案引起了社會公眾的廣泛關注，也開啟了因站票、坐票價格相同而起訴鐵路企業的先河。

　　乘客與鐵路運輸企業之間成立鐵路旅客運輸合同關系，而站坐票同價的規則嚴重違背了合同自由原則與合同正義原則。

　　二、鐵路客運站坐票同價與合同自由原則相悖

　　合同自由原則的核心是意思自治，這是由商品經濟的自由流通性決定的。隨著自由資本主義的發展，合同自由原則最終上升為現代法治國家合同法的基本原則。合同自由原則在我國合同法中被確認，乃是我國經濟體制改革和市場經濟發展的必然結果[2]。我國的社會主義市場經濟強調減少國家對經濟的計劃和干預，充分保障個人在經濟活動中的自由。2013 年黨的十八屆三中全會通過的《中共中央關于全面深化改革若干問題的決定》指出要使市場在資源配置中起決定性作用和更好地發揮政府作用，提高了市場在資源配置中的作用。

　　市場起決定性作用意味著充分尊重市場競爭中的平等主體資格，弱化政府在資源配置中所起的作用。鐵路旅客運輸業也應當順應市場環境的變化，適當改變政府定價的規則，充分尊重旅客的意見。現行鐵路票價制度下，火車票站票與坐票的服務相差甚遠而票價卻相同，乘客雖感覺不公平，但面對鐵路運輸企業強大的經濟實力，乘客沒有能力與之討價還價。因此，以雷闖為代表的一部分乘客以坐票價格購買站票并不是其內心真實意思的表達，該合同的訂立嚴重違背合同自由原則。

　　雷闖案中，原被告雙方就原告事先對自己購買的票是無座票完全知情而仍然購買無座票是否符合合同自由原則進行了激烈的辯論。關于合同自由原則的內涵，學者們的表述雖不盡一致，但基本達成了共識。崔建遠教授將合同自由原則表述為: 合同自由原則賦予當事人自由選擇的權利。這包括: 其一，締約自由，即根據本人的需要和意愿而決定是否與他人締結合同的自由。其二，選擇相對人的自由，即當事人有權決定選擇何人作為交易伙伴，決定與何人締結合同，任何人均不負有必須與特定人締約的義務。其三，決定合同內容的自由，即當事人就具體的交易內容、權利義務分配、合同風險的負擔、違約責任的確定、發生糾紛時解決爭議的方法等事項的選擇和決定的自由。其四，變更或解除合同的自由，即在合同依法成立后、履行完畢之前的任何時間內，當事人都有權協商變更合同內容或者解除合同。其五，選擇合同形式的自由，即當事人有權自由決定所訂立的合同采取何種形式[3]。

　　合同符合合同自由原則的前提是當事人享有自由充分的選擇權。壟斷使自由競爭的市場被束縛，提供服務的企業只局限于競爭力強的大企業，消費者喪失了自由選擇締約對象的機會，從而被變相剝奪了選擇相對人的自由。目前，中國的鐵路運輸業是壟斷行業，由中國鐵路總公司運營，旅客欲選擇火車作為出行方式，唯一可締約的合同相對人是中國鐵路總公司。在這種情況下，合同自由原則所賦予的當事人選擇相對人的自由毫無存在的基礎和可能。因此，即使沒有坐票，雷闖也只能選擇與廣深鐵路公司訂立合同，而沒有別的鐵路公司可供選擇。

　　在合同自由原則下，當事人有權就合同的主要條款進行平等協商。在旅客運輸合同中，承運人的主要義務是安全、及時地將乘客送往目的地; 乘客的主要義務是支付價款。顯然，價格條款是鐵路旅客運輸合同的主要條款。火車票的價格在合同中是格式條款，乘客完全沒有和鐵路公司商量價款的余地。根據《鐵路客運運價規則》第 3 條: “國家鐵路的旅客票價率和行李、包裹運價率由國務院鐵路主管部門擬定，報國務院批準”，可見，我國的火車票票價實行政府定價的規則，乘客被“霸道”地剝奪了協商價款的主要權利，只能被迫地接受鐵路公司和政府聯合制定的價格。

　　2016 年 3 月 5 日，中國鐵路總公司前總經理盛光祖在江蘇代表團全團會議審議政府工作報告結束后，接受記者采訪時表示，高鐵票價是根據市場承受能力、鐵路運輸企業的成本等因素綜合考慮后得出的。關于站票是否考慮半價，他表示，站票是節假日期間坐票緊張，為了旅客能夠回家，征得旅客同意后出售的[4]。然而，旅客雖同意購買站票，但鐵路部門事先未通過任何形式與乘客協商是否以硬座票的價格購買站票。乘客在購票過程中，無論是人工售票窗口、電話訂票還是網絡訂票，站票的價格都是固定的。

　　火車票價是根據成本與載客數量的比例制定的。列車在設計時，載客數量是在能夠保證列車安全、平穩運行的前提下確定的，一輛列車在投入使用時座位數相對固定，該座位數即核定載客數。而鐵路客運票價也是在列車投入使用前就已確定，鐵路定價部門無法預知會有多少乘客超載，只能根據核定載客數量來作為定價的依據，可以推定，在列車恰好載滿核定數量的旅客時，鐵路公司是能夠盈利的。當“合法”超載時，鐵路部門對站票所付出的成本并未增加，卻收取了與坐票相同的票價，并且站票的服務質量遠未達到坐票的水平。

　　旅客屈從于企業強大經濟實力而不得不“自愿接受”不公平的價格條款。因此，表面上的當事人意思表示一致掩蓋了實質上的內心意思表示不自由而導致的非真意表示，合同內容僅僅是由格式條款制定者單方決定，違背了合同自由。

　　三、鐵路客運站坐票同價與合同正義原則相悖

　　自由是經濟交往中所應遵循的基本理念，但是自由并非沒有限制。有時候契約自由甚至成為強者壓制弱者的自由，其結果使得契約自由下的公平正義大為減殺[5]。在我國，鐵路運輸是壟斷行業，消費者處于經濟弱勢。此時若片面強調合同自由將在實際上認可企業對消費者的支配，造成實質上的不公平、不正義，嚴重背離了合同正義原則的精神。

　　合同自由并不完全意味著合同正義。合同自由能夠導向合同正義必須以完全自由競爭的市場為前提。只有自由競爭才能實現當事人雙方的真意表達，“自由即公正，自愿即公平”之理念才有存在的土壤。自由市場只是經濟學家的一種美好的愿望，盡管現代市場自由化程度越來越高，但仍然存在不平等的事實。放眼全球，沒有任何一個國家或地區能夠實現市場競爭完全自由。反觀我國，隨著改革開放的深入發展，經濟主體地位的差異性不斷加深，保證自由競爭的“平等性”和“互換性”難免會受到沖擊。壟斷的產生打破了當事人之間的力量均衡，造成了雙方經濟實力和民事地位的不平等。在此背景下，容易形成經濟上強勢方支配弱勢方，弱勢方不得不服從強勢方的局面。若強調雙方法律地位絕對平等，則不平等的力量對比將損害弱勢方的利益，違背法的公正價值。因此，法律的天平應當適當向弱勢者傾斜，以保證經濟主體的實質機會公平。

　　合同正義原則表現在給付與對待給付之間具有等值性，在合同的負擔和風險上應合理分配。它應要求: 當事人地位平等; 當事人權利義務對等; 合同負擔及風險要合理; 不違反社會公共利益[6]。關于給付與對待給付是否具有等值性，在判斷上有客觀說和主觀說之分。客觀說以客觀的市場標準或理性人的標準來判斷當事人之間的給付和對待給付是否等值; 主觀說則以對當事人的主觀意愿來判斷，縱使市場標準或從理性之人的角度衡量并非等值，但只要當事人具有真實的合意，在主觀上愿意以自己的給付換取對方的給付，那么對雙方而言就是公正的[7]。主觀說存在的必要前提是合同自由而不論合同內容客觀上合理或正確性的要求。這是認定合同是否正義的主要標準。在某些情況下，當事人的自由意志受到他人侵害導致意思表示不自由不真實，此時應用實質正義的標準判斷合同的正義性。在締約人面臨著壟斷性商品或服務，無法進行自由選擇而無奈地接受對自己明顯不利的合同條款時，這很難說是當事人的真意表達。此時，探究當事人是否自愿訂立合同已經沒有太大的意義，而用社會理性人的認知即實質正義的標準來認定合同的正義性較為合理。

　　廣深鐵路公司認為雷闖在購買火車票之前接受了與坐票價格相同的無座票，是其自由選擇，不能據此主張站票半價。這種觀點忽略了“自由” 背后當事人所處的無奈處境。我國的長途旅客運輸方式不外乎鐵路、公路、航空三種，航空運輸速度快但價格高昂。公路運輸車次相對較少，速度慢，安全性低。而鐵路運輸具有安全、快捷和低價等優勢。另外，每年寒暑假和春運期間，返鄉的學生和農民工數量暴增，由于鐵路運輸具有價格低廉的優點，他們普遍選擇的中長途出行方式便是鐵路。當坐票售罄時，旅客出于無奈不得不購買站票。站票并未提供座位，坐票提供了座位，兩種服務的質量千差萬別，但票價卻是一樣的。顯然一個理性的消費者不愿意為站票付出與坐票相同的對價，但卻因為鐵路運輸具有壟斷性質，旅客無法與鐵路公司協商火車票價，而必須接受站坐票同價的霸王條款。這很難說是旅客內心的真實意思。購買與坐票價格相同的站票，是旅客在意思表示不自由不真實的情況下訂立的合同，嚴重違背了合同正義原則。

　　四、解決鐵路客運站坐票同價問題的途徑

　　( 一) 調整火車票價實現站坐票差異化對待

　　由于鐵路運輸壟斷性和公益性并存，長期以來，我國的鐵路旅客票價并未實行市場定價機制。 1991 年實施的原《鐵路法》第二十五條將國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路的定價權分配給不同機關: 國家鐵路旅客運輸票價率由鐵道部擬定，國務院批準; 地方鐵路旅客運輸票價率由省級政府物價主管部門會同鐵道部授權的機構規定; 專用鐵路的旅客運輸票價率由省級政府物價主管部門規定。

　　可見，原《鐵路法》實行政府定價的制度，完全排斥了市場主體的參與。2013 年國務院機構改革跨出了鐵路政企分開的第一步，作出了改革的頂層設計。此次改革將鐵道部的職能一分為三，中國鐵路總公司承擔原鐵道部的企業職責，而定價權主體 也 通 過 修 改《鐵 路 法》進 行 了 更 改。 2015 年新《鐵路法》規定: “鐵路的旅客票價率和貨物、行李的運價率實行政府指導價或者政府定價，競爭性領域實行市場調節價。”改變了原來絕對的政府定價制度，賦予鐵總公司自主定價權，使火車票站票降價有了法律依據。

　　盡管鐵路法將鐵路運輸定價權下放給鐵路總公司，但國務院頒布的與之配套的行政法規還不完善，缺乏具體的制度設計。2014 年 4 月，國家發改委發布了《國家發展改革委關于包神、準池鐵路貨物運價有關問題的通知》，率先在鐵路貨物運價方面進行市場化改革; 2015 年 12 月 23 日，國家發改委依據新《鐵路法》發布了《國家發展改革委關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》 ( 發改價格[2015]3070 號) ，對高鐵動車組一等座、二等座、商務座、動臥等的定價權作出了改革完善。鐵路運輸票價的改革正逐漸推進，對鐵路貨運和高鐵動車組票價的定價權作出了一定的調整，但目前發改委對于火車客運特別是普通列車站票是否降價的問題，并未出臺相應的規章。

　　由于缺乏規章制度的約束，鐵路總公司對站票降價的動力不足。另外，鐵路運輸行業的壟斷局面尚未改變，市場競爭不足，難以期待鐵路總公司自行對站票價格進行調整，鐵路客運票價仍然由鐵路總公司決定。因此，“站票是否半價”的問題上，發改委應盡快出臺規章，根據《價格法》第 23 條之規定，建立聽證會制度，征求旅客、鐵路總公司等有關方面的意見，論證站票半價的必要性與可行性，并由鐵路總公司根據市場情況及時進行調整。

　　( 二) 引入社會資本提高鐵路運力逐步取消無座票

　　按照市場狀況對無座票票價進行合理調整，符合我國當前鐵路運輸運力不足的實際情況，但隨著鐵路運輸事業的發展，鐵路路線、車次的增加，無座票應當逐步退出歷史舞臺。

　　當前，每逢黃金周、寒暑假和春節，火車運力難以滿足旅客出行需求。來自中國鐵路總公司的數據顯示，2016 年 40 天春運中，全國鐵路共發送旅客 3. 03 億人次，比 2015 年多發送 1 億人次[8]。當軟臥、硬臥、硬座票售罄時，無座票確實大大緩解了鐵路運輸的壓力。隨著鐵路運輸事業的發展，緩解鐵路運輸的壓力不能僅靠“合法超載”出售無座票的方式，而應當適當增加火車運營的車次，以保證鐵路運輸服務質量。增加鐵路運營的線路涉及到鐵路路線的設置及鋪設，以及土地征收征用的問題，關系老百姓的切身利益，必須處理好其中的矛盾，因此，必須制定科學合理的鐵路網中長期規劃; 另外，鐵路運營線路的增加使得火車調配的難度加大，需要更科學、精確的調配制度的調整和支撐。

　　大力發展鐵路運輸事業，使鐵路運輸能力滿足我國旅客出行需求，需要解決鐵路建設資金緊張的局面。目前，我國鐵路運輸部門債臺高筑，資金問題成了發展鐵路運輸事業的最大瓶頸。改革現行鐵路投融資體制，拓寬融資渠道，大力引入多種形式的社會資本，有利于解決鐵道建設資金短缺的問題。對于市場來講，引入社會資本，增加社會資本控股，有利于打破鐵路總公司的壟斷局面，形成充分有效的自由市場競爭機制。這樣，乘客才能在競爭有序的鐵路運營市場中自主選擇締約對象及合同條款，實現鐵路旅客運輸合同的自由與正義[9]。但是，引入社會資本投資鐵路行業面臨著諸多問題:

　　首先，社會資本投資鐵路的主體資格合法性問題。由于鐵路運輸行業關系國家經濟安全和人民的福祉，因此，社會資本投資鐵路的準入主體既不能危及國家經濟安全，又要有利于打破鐵路行業壟斷，引入競爭機制，還要有利于社會資本投資鐵路預設政策目的之實現[10]。其次，民間資本進入鐵路的投融資領域，由于資本的有限性，很難構成對國有鐵路的有效競爭，難以撼動國有鐵路 “一股獨大”的地位。有鑒于此，國家在引進民間資本進入鐵路投融資領域的同時，應當適當調整國有鐵路股權。再次，民間資本進入鐵路領域缺乏相應的法律法規保障，產權界定不清晰，民間資本的收益難以得到有效的法律保障。這就需要物權法等法律法規的完善，界定權屬，明確各方的權、責、利，為鐵路運營提供法律保障。

　　( 三) 對個案進行公正判決加強司法正確引導

　　司法是社會公平正義的最后一道防線，改變站坐票同價的現狀需要司法的正確引導。否則，錯誤的司法引導將使法律所追求的公平正義難以實現。

　　雷闖訴廣深鐵路案，廣州鐵路運輸法院認為雷闖購買無座車票系自主自愿，訂立合同時不存在“顯失公平”，且從合同履行看，被告將其安全送到目的地，履行了合同的主要義務。綜上，法院判決認定雷闖要求站票打 5 折無法律和事實依據。

　　實際上，廣州鐵路運輸法院的判決忽視了站坐票同價是建立在鐵路運輸企業壟斷的基礎之上，鐵路運輸企業與旅客的實力強弱相差懸殊，經濟力量強的一方容易將自己的意志強加給交易相對方。另外，雙方訂立的合同是格式合同，旅客缺乏與鐵路運輸企業進行協商的機會與實力。因此，消費者與鐵路運輸企業訂立的合同難以認定是“自主自愿”購買無座車票。

　　鄧江湖案中，成都鐵路運輸法院也以相同的理由判決駁回原告訴訟請求。這兩個案件法院均作出了對消費者不利的判決。這類判決違背了合同法的自由和正義價值，適用法律不當，應當引起上級法院的足夠重視，建議盡快啟動審判監督程序對事實、證據和法律適用重新進行審查，作出正確的司法引導。