在過去幾年里，浙江臺州經濟總量連續上了幾個臺階，自2004年國內生產總值突破1000億以來，2008年已達1965.27億，年平均增長16.2%。2008年國民生產總值居浙江省第5位，且不斷縮短與杭州、寧波等發達地區的差距。臺州經濟的迅猛發展促進了民航事業的發展。臺州路橋機場已開通直達北京、上海、深圳、重慶、長沙、成都、武漢等12個大中城市的航線，2010年旅客吞吐量超60萬人次。但由于地方機場的種種先天不足，發展中的瓶頸問題日益顯現。筆者就其中能見問題，談談自己的看法，希望為地方機場發展，實現其二次騰飛起到拋磚引玉的作用。

一、先天不足，困難重重

（一）軍民合用，調配難度大

地方機場多為軍民合用機場，是為了更好地支援地方經濟的發展，由軍用機場擴建或改建而成。所以，軍民合用是地方機場的最大特點，但其空中交通管制的矛盾也凸顯出來。主要表現在以下方面：

1.執勤和訓練飛行頻繁且無時間表。駐場空軍力量肩負著維護國家主權和領土完整的神圣使命。尤其是沿海機場戰斗飛行任務重，民航班機在落地及排序時往往采取緊急措施避讓執勤航空器，并且軍方訓練飛行頻繁，無時間表，科目變化大，民用航班調配無法做出周密預案。這是與純民航機場的根本性區別。

2.航空器性能差異，軍民管制理念不同。軍民合用機場的空中交通管制由軍方和民航兩家來共同完成。而雙方管制理念存在巨大差異。例如最為基本的調配間隔上，軍方強調的是航空器之間空間的緊湊和高效利用。而民航則強調航空器之間排序和安全裕度。在落地程序上，軍機強調快速，而民航則強調標準程序。這樣在雙方管制人員協調上尺度難把握。加之民用航空器在速度、上升率、下降率方面無法與軍機相比，所以進近時機轉瞬即逝。

3.空域結構不合理，造成管制運行中出現“點、線、面”的問題。“點”，即“管制移交點”“；線”為“航線”“；面”為“空域”。由于軍方航空器活動范圍大，必造成活動空域與民航航線，軍方航線與民航航線之間的間隔不足（民航飛行規則對航線與空域，航線與航線之間間隔有明確規定）。其次，在純民航運行中強調的是移交點的惟一性。而在軍民合用機場軍方活動時由于上述提到的“線、面”的問題，造成無法按純民航運行時的管制移交點移交航空器。

4.民航管制空域界限不明，造成管制責任不清。地方機場《機場細則》上的管制空域不能體現現實運行的責任區和空域范圍，造成惡劣天氣繞飛，通用飛行、轉場飛行時與周邊管制區頻繁發生管制移交問題。例如：臺州機場《機場細則》規定臺州機場空域向西可至B221航線以西，而實際運行中除了明確規定的向北與杭州、向南與溫州的兩個管制移交點和進離場航線受民航管制，周邊空域無權涉及，更無法觸及遠在B221航線以西空域。而在這些責任爭議空域，管制協調、管制責任就很難講得清道得明。

（二）隨著地方經濟發展，機場吞吐量猛增，硬件嚴重滯后

隨著國民經濟的快速發展，地方經濟欣欣向榮。隨之而來的是地方機場吞吐量的猛增。2005～2008年臺州市GDP平均年增長率達到13.09%。2008年，臺州市GDP達到1965.27億元，比上一年增加9.6%；全市人均生產總值為34374元，比上一年增加8.7%。與之相比，臺州民航，尤其是機場建設的速度則顯得嚴重滯后。2008年，臺州機場的旅客吞吐量已經達到40.77萬，2005～2008年的4年中，旅客吞吐量的年增長率平均為20.34%。而根據預測，到2020年，機場旅客吞吐量將達到150萬；但機場的設施并未得到相應的完善。停機坪，飛行區設施，貨運區等相應的配套設施和車輛設備只能滿足小負荷飛行量運營。如果機場規模不能得到進一步的擴展，現有的機場設施將很難滿足航空業務量的發展。

（三）空管保障能力不足，基礎薄弱

1.管制手段落后，空域利用效率低臺州機場建立至今，塔臺指揮仍使用程序管制。這就意味著管制員將完全依靠記憶和計算，判斷航空器位置和飛行趨勢，制定預案，實施指揮。其次，臺州機場的塔臺管制還肩負著進近管制的職責，管制空域大，人員單位架次指揮時間長。在兩因素共同作用下，當流量高峰形成時，維持的時間也較長，導致管制間隔被放大，空域利用和管制效率降低。

2.基礎設施陳舊，設備可靠性差基礎設施薄弱與飛行量過快增長的矛盾，導致設備經常維持超負荷運轉的狀態。臺州機場通信平臺過于落后，難以實施新技術；現有設備老舊，無法保證運行可靠性；關鍵設備無備份，無法保證故障后即時恢復。如轉報機無自動提醒功能且無備份，造成管制員遺漏與本場飛行有關的報文，故障時更是影響航空器正常起降。沒有配備航班運行的管理系統及其數據庫，地面保障臺賬仍用紙張運作，流量高峰形成后“錯、忘、漏”難避免。

3.地空服務責任不分，管制安全裕度小地方機場為了節約成本，大多沒有設置現場指揮中心。塔臺承擔部分現場指揮中心工作。隨著航班增長，大量的地面服務和地面保障的協調工作由塔臺承擔，例如：機長要求加清水、機組詢問旅客人數和餐食問題等等，對空中飛行指揮調度產生一定的影響。尤其是軍民航聯合運行時，塔臺不堪重負，大量管制精力消耗在地面保障和地面服務上，對空中安全構成威脅。

4.一線人員緊缺，整體素質不高20世紀90年代，臺州機場一線管制持照人員為7名，僅能滿足當時條件下的席位運行。進入2010年以來，航班量增加4倍，而管制人員僅增加2名。目前的運行突破了管制能力極限，增加了運行安全風險。受體制和環境的影響，人才培養和技能培訓的投入不足，加之滿負荷的運作，管制人員外出學習機會甚少，整體素質難提高

（四）安全和獎罰政策僵化，無法激勵員工

地方機場多為事業單位編制，政策的靈活性受大政策限制。安全政策無法體現出一線運行、二線技術支持、三線行政管理這三個粗層面上的差異，更無法突出運行部門是安全保障的根本；獎罰政策無法體現出崗位風險、人員養成的難易程度、人員的可替代性、人員的替代成本等因素。這樣的政策無法符合民航業高風險特點、無法符合局方“安全第一”的理念、無法符合SMS主旨、更無法真正起到激勵員工積極性，達到提高運行效率的目的。