1989年以來，隨著水運經濟管理體制改革的逐步深化，交遠邢會同物價主管部門對直屬水運運價，在價格形式與價格水平方面，成功地進行了幾次較大的調整與改革。地方水運運價，按照分級管理的原則，一直由地方交通、物價部門管理，但交通邵對直屬水運企業運價的改革，事實上也是對地方水運運價改革的間接政策指導，征次價格改革舉措出臺，地方交通主竹部門在取得物價管理部門的支持下，一般都能緊跟著參照執行.但從總體上看，邢直屬企業的水運運價改革尚有待深化，地方水運運價改革的力度深度參差不齊，還有待從政策_L加以引導和加強行業竹理.為此，交通部運輸竹理司委托水運科學研究所對全國水運運價，重點是對地方水運運價進行一次比較深入的調查研究井在此基礎上，提出進一步改革水運運價及加強行業竹理的設想與建議.本文系據此次調研的成果編寫.

1全國水運市場及水運企業經營情況

水路運輸是我國綜合運輸系統的重要組成部分，經過卜多年來的改革開放，已形成國了f、集沐、合背、個休多元化的經營休系。從事水路運輸的國有、集體企業，僅長江即達:000多家，個體戶更是效以萬計。盡竹水運市場發育尚不完善，水i二競爭機制尚不健全，但水運市場的競爭局面已經形成。

目前水運經營者的經營效益，一般是沿海海運優J“內河航運，個沐經營優于水運企業，大中型骨干企業多數效益低下。1992年以長江水系為例，地處上游的四川省有國有企業12家，集體企業178家，這190家航達企業貨達普遍虧損，客運略有盈余，客貨綜合，運輸虧損達3700萬元.地處中游的各省中，湖南省水運部門的88家企業虧損3167萬元，虧損面67%.湖北省96家企業盈虧各半，虧損面51%.江西省水運部「〕88家企業虧損面高達80%，贛州地區航運企業全部虧損。下游各省中安徽省199。~1991年連年滑坡，虧損面一度高達80二石，1992年形勢好轉，虧損面在37緯，虧損領已由200。萬元下降到700萬元。江蘇省水運部門的133家企業，1992年在貨源好轉，運價到位的情況下，雖比上年減虧527。萬元，但仍虧損2279萬元，虧損面為35.6%。浙江省水運部門的200家企業，隨著市場好轉，虧損企業減少，運輸利潤增加，如杭州地區14家企業，1992年實現不J潤955萬元，比上年增加599石，1993年1~6月實現刊潤595萬元，比上年同期喲]J!-68%，其它地區也都不同程度實現了扭虧為盈.

珠江水系所在的主要省份廣東省，共有航運企業820家、國有航運企業19蛇年已走出低谷，企業刊潤總領達4536萬元，扭轉了199。~1991年連年滑坡的局面.黑龍江水系的航運企業共有31家，由于天寒封航期長，市場競爭激烈，骯運企業效益普遍不佳。

以上可見，地方內河骯運企業大多數經營比較困難，造成這種情況的原因是多方面的，例如:①水運運價調整的力度趕不上物價上漲速度.自1989年以來，交通部及各省、自治區、直轄市每年都對直屬和地方水運運價進行調整，而且對貨物運價逐步放開，但由于溝成成本主要因素的r加價如柴油、鋼材等價格上漲過猛，近幾年水運運量雖有上升，運輸收入雖有增如，但仍難以消化成本急劇上升所增加灼開支.②水運經濟管理沐制不l光適應企業進入運偷市場的需要。口前水運行業尚未形成現代企業制度，企業的行政隸屬關系仍然存在，行政干頂尚未消除，產權關系沒有理順，社會負擔沉垂.作為市場主體的水運經營者，尤其是大中型國有企業還沒有形戊自主經營、自負盈虧、自我約束、白我發展的經營機制，因而不可能真正進入市場，這在一定程度上制約了市場形成價格機制作用。③水運企業的內部運行機制不適應市場經濟的要求.企業經濟效益低下，固然同外部環境與條件有很大關系，但關鍵在于企業內部機制，尤其是在勞動、人事、工資等項制度上改革力度不足，深度不夠，因而在降低成本、提高效率、開拓市場方面沒有充分發揮企業的潛在力量.因此，除需在宏觀上深化改革經濟管理序制，以改善企業經營的外部環境與條件外，還應在微觀上深化企業內部機制改革，以提高企業經營活力。價格作為重要的經濟杠桿.與企業的經濟效益密切相又，也應當迸一步改革以適應企業進入運輸市場的需要。

2水運運價管理現狀及存在的問題

2.1水運運價水平及潤改的制約因素

水運的航區不僅有眾多的航運企業參予競爭，而且在很多線路上，有其他運輸方式并行，可以相互替代，可供貨主、旅客選擇.因而水運運價水平必然受到各種比價關系及供求行情的仲種制約.

(l)水運名義運價雖然偏低，但貨主實際支出的全程運輸費用J仁不低.擾航行從價而言，以長江干流為例，部直屬企業貨物運價，_匕游為鐵路鑄價的66%中游為鐵路垅價的46%，下游為鐵路哄價的41%，似是貨_k除支付運費外，尚需文丁.J.港口作業費用及貨物港務費、貨運附月!l費、港口建設費，實際支付的長程費JIJ，在某些線路上，已高出平行的鐵路運榆侖程費用。水路客運則因服務環l了l為亂j沒費現象淚當嚴重，大大如重了旅客的負擔。_水運全程費)lJ的上升，航運企業井未從中受益，相反削弱了其競爭能力，井使水運價格扭曲變形，使運價的合理調整受到了很人限制。

(2)水鐵運輸定價方法的差異，使水運企業在競爭「}，處卜杯刊地位。

就運輸成本來看，山區河流與山區鐵路的運輸成個均大大高戶l左原河流與‘砰原鐵路。長江干流三段，地方支流小河均按骯區特點實行差別運價，這對J;各自獨一立核算的航運企業是必要的，也是合理的，而鐵路則不分地理特點一律火行統一的里程運價二水運對重點物資與非重點物資實行不同的價格形式，而鐵路則無這種差別。水鐵兩種運輸定價方法上的差異，使水鐵比價尖調，而日.已談不上如何理jlJ6j水鐵比價天系，這使水運在運輸大市場的競爭中處于不刊地位。

(3)水運業內部的比價不夠合理，不能完侖體現價格上的公、卜竟樸。

添屬航運企業承擔了大量的重點物資運愉，井對此執行指導價格，J紅運價水平低于非重點物資運價，以往國家優惠供應平價燃油，現在優惠已經取消，又無政策性補貼，而地方航運企業承運的重點物資數量相對要少得多，因此部屬企業運價與地方運價存在較大差別，尤其是長江上游更為懸殊，地方運價與直屬運價之比為l:0.只一。.4”。同時長江水系多數省在運價外，每噸(人)公里還收取5厘到!.3分不等的客貨運燃油附]]I1費，該項收費不作為企業運輸收入，直接沖減戎本，免征稅費，而部直屬企業和有的省份則無此項規定。凡此種種，使得同一航區的不同航運企業在價格上不能沐現•}凡等、公平的競爭。