構建西部陸海新通道物流金融服務體系的 重慶實踐、問題及建議

　　摘 要：為推動西部地區高質量發展建設現代化經濟體系，2019年8月，國家發展改革委印發《西部海陸新通道總體規劃》，物流金融作為西部陸海新通道建設不可或缺的部分，是支持通道建設的重要保障。本文結合重慶構建物流金融服務體系的實踐、發展現狀及其取得的成效，從金融機構、物流企業等角度分析指出物流金融發展存在的問題及關鍵制約因素，提出了構建通道經濟運營平臺、打造通道投融資中心、優化金融和信息支撐系統“三位一體”的物流金融服務體系的政策建議。

　　關鍵詞：陸海新通道;西部地區;物流金融;重慶

　　2019年8月，國家發展改革委印發《西部陸海新通道總體規劃》提出，要著力加快通道和物流設施建設，大力提升運輸能力和物流發展質量效率，深化國際經濟貿易合作，促進交通、物流、商貿、產業深度融合，打造交通便捷、物流高效、貿易便利、產業繁榮、機制科學、具有較強競爭力的西部陸海新通道，為推動西部地區高質量發展、建設現代化經濟體系提供有力支撐。2019年10月，重慶、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏、陜西、四川、內蒙古、西藏等西部地區12省區市和海南省、廣東省湛江市簽署框架協議，合作共建西部陸海新通道。物流金融作為西部陸海新通道建設不可或缺的部分，是支持通道建設的重要保障。

　　一、物流金融內涵

　　物流金融作為物流業和金融業的有機結合，不僅是金融資本業務創新的結果，也是物流業發展壯大的需要，可從三個方面理解物流金融：首先，整個供應鏈的有效運轉需要金融業的大力支持。其次，金融機構的金融服務業務創新需要參與物流供應鏈的實際運作。再次，供應鏈管理的效率有賴于物流金融的發展。物流金融的提出和物流金融業務的應運而生，解決了供應鏈上相關企業因資金不足而產生的困難，拓寬了供應鏈上相關企業的發展空間，提升了供應鏈的運作效率。

　　事實上，物流金融服務已成為物流業發展的趨勢。當前，發達國家物流業的倉儲、運輸等基礎性的物流操作的利潤率已經越來越低，其主要利潤來源已經轉向各種增值服務，如世界上最大的船運公司馬士基、最大的快遞物流公司UPS的利潤主要來源于物流金融服務。

　　目前我國物流金融發展還不成熟，學界關于物流金融的研究主要從模式現狀、比較分析以及對策研究等三個方面展開。在模式現狀方面，朱一鳴(2013)分析了鄭州航空港區開展物流金融的模式，侯寓棟(2015)、陳其超和呂錦玲(2017)、陳雪雯(2019)從不同視角分析總結我國物流金融的運作模式，概括來說主要有倉單質押、融通倉、保稅倉等模式，不同運作模式對應不同的風險。在比較分析方面，李毅學等(2007)從制度和行業環境、業務基本要素、業務控制方式等方面系統比較了國內外物流金融業務的差別，張璟和朱金福(2009)從融資方式的概念、運作主體、運作模式等方面指出了物流金融和供應鏈金融兩者的區別和金融機構選擇融資方式的流程。在對策建議方面，孟魁(2013)、唐建榮等(2016)、韓勁松等(2019)從重構物流金融服務模式、利用區塊鏈技術建設公共服務平臺等方面，對物流金融未來發展提出了構想。總體來說，我國物流金融發展還處于初級階段，物流金融服務體系還不完善，學界對于如何構建西部陸海新通道物流金融服務體系暫未有相關研究。

　　二、重慶市發展西部陸海新通道物流金融的實踐

　　(一)推動物流金融政策創新，發展大宗商品貿易

　　近年來，人民銀行重慶營管部持續加大對金融機構發展物流金融的引導力度。2018年6月，重慶聯合廣西、貴州、甘肅、青海四省區印發《關于金融支持南向通道建設的指導意見》，提出要多渠道支持西部陸海新通道完善各項基礎設施建設。通過這些舉措，有效建立境內跨區域金融支持陸海新通道合作機制，強化西部陸海新通道建設的金融服務支持，取得初步成效，重慶地區銀行業對物流相關行業支持大幅度提升。自2015年起，銀行對物流相關企業的貸款余額保持增長，產品結構也逐步豐富，從傳統的項目貸款、流動資金貸款逐步發展到應收賬款類的供應鏈產品，以及依托大數據及金融科技的創新型產品。

　　此外，物流金融助推大宗商品交易穩步發展。目前兩江新區正不斷完善以果園港為中心樞紐的鐵公水空立體物流體系的功能布局，打造大宗商品交易平臺，提供糧食、煤炭、鋼材、礦石等大宗散貨的線上、線下交易業務、第三方支付及供應鏈金融物流服務為重點的大宗商品交易項目，包括大宗商品交易平臺、大宗商品交收(交割)倉庫、堆場等。以鐵礦石為例，重慶市2018年完成鐵礦石吞吐量835萬噸，其中果園港完成242萬噸，完成交易額40億元①。

　　(二)推動物流金融服務體系建設，發展鐵路提單、公路運單融資

　　針對企業個性化需求，持續豐富物流金融服務體系。人民銀行重慶營管部推動全轄商業銀行依托陸海新通道等開放平臺開展陸上貿易供應鏈金融服務。各金融機構切實開展物流金融創新，為陸海新通道相關國際貿易發展、物流費用結算、基礎設施建設等提供全方位金融服務。目前，銀行開展物流金融主要有兩種模式：一是依托園區、港口、干線模式，銀行為基礎建設提供資金支持;通過簽訂綜合服務協議，全方位為區內企業提供招商引資服務、結算、代發工資等服務，為區內企業提供金融支持;在園區發展過程中，配置境內外市場不同的融資工具，持續為園區提供融資支持;二是依托核心企業模式，通過共享核心企業貨物流、資金流、貿易流等信息，部分銀行嘗試使用區塊鏈、大數據等金融科技為產業鏈上的企業提供應收賬款為核心的供應鏈融資產品，實現以點帶面的推動作用。

　　為助推重慶市為內陸開放高地建設，2017年12月，人民銀行重慶營管部聯合多部門下發《關于推進運單融資促進重慶陸上貿易發展》，鼓勵金融機構探索開展鐵路提單融資。通過先期探索，重慶市積累了一些鐵路提單融資的實踐經驗，為后續深化鐵路提單融資打下了堅實基礎，鐵路提單信用證融資結算也入圍全國自貿區第三批最佳實踐案例。此外，重慶市巴南區以公路物流基地為載體，通過“保稅區(B型)”、“口岸”為平臺發展公路物流，企業融資需求旺盛。金融機構適時創新推出“公路運單+”的融資模式，推動了跨境金融結算便利化，豐富了陸上貿易融資方式，拓展了本外幣結算融資業務。2019年1—8月，重慶公路物流基地東盟班車開行626車次、總重約6748噸、總貨值約3.7億元，分別同比增長約210%、700%、80%①。

　　(三)建立物流金融服務專業公司

　　在相關政策指引下，重慶市高度重視發展物流金融。2017年12月25日，重慶物流金融服務股份有限公司正式揭牌，開啟了重慶在全國率先啟動物流金融創新試點的征程。揭牌當天，重慶物流金融服務公司與工商銀行、中國銀聯等20家金融機構，制造、物流、商貿、電商領域的32家重點企業簽訂戰略合作協議，簽約合作金額達228億元。2018年11月，首屆中新金融峰會在重慶市隆重開幕，并舉行了“物流交易結算中心”揭牌及平臺上線儀式。物流交易結算中心是由重慶物流金融服務股份有限公司和中國銀聯旗下榮邦科技有限公司共同建立的。該中心采用互聯網化平臺運營模式，發揮物流金融基礎設施功能，主要為金融、物流、商貿、制造等企業提供科技、金融、結算等服務，以“結算+金融”的供應鏈金融創新服務模式，優化風險管理，打造物流金融生態體系，著力推動物流、信息流、資金流“三流合一”，使物流結算資金與物流金融資金形成閉環，實現金融安全監管和普惠金融，促進物流產業良性發展。

　　三、重慶市發展西部陸海新通道物流金融的問題和難點

　　(一)陸上貿易結算融資發展還不成熟，西部跨區域金融合作運行機制仍不完善

　　一是陸上貿易結算融資創新規模化、標準化發展難度較大。近兩年重慶市積極推動運單提單融資取得一定進展，但離規模化、標準化、便利化發展的要求還存在較大差距。鐵路提單尚存法律障礙，實踐中需要附加其他合同或增信措施，境外銀行接受度低。尚未建立專門的風險分擔補償機制，缺少不良產生后的貨物處置機制，也制約了銀行開展業務的積極性。各園區、企業的物流信息平臺分割孤立，智能化水平低，更沒有形成物流信息、商貿信息和金融信息整合的平臺，無法深入開展供應鏈融資創新。

　　二是西部跨區域金融合作運行機制仍不完善。西部12省區市和海南省、廣東省湛江市建設銀行系統簽署了服務西部陸海新通道建設框架協議，人民銀行重慶營管部推動重慶銀行積極申請加入廣西的越南盾區域貨幣掛牌交易，但跨區域的金融合作項目載體仍然匱乏。西部省份共建陸海貿易新通道的機制建設尚處于起步階段，渝昆、渝貴、涪陵—柳州高鐵項目還在規劃之中，西部陸海新通道主題債券缺乏項目支撐，飛地經濟等產業合作暫未開展，各省國際貿易“單一窗口”互不聯通，各省金融機構總體競爭大于合作，屬地管理意識較強。中新金融合作惠及西部企業的平臺和通道尚未建立。

　　三是民營小微企業的上下游企業穩定性差，銀行授信風險增大。相對于規模企業來說，民營小微物流企業普遍規模較小、競爭力較弱、內部治理機制不夠完善，且存在更迭撤并頻率高、財務管理不規范、履約能力較差等問題，對核心企業資源的有效整合造成了困難。與此同時，民營小微物流企業合作的上下游企業不固定、企業之間難以保持持久的合作關系，使得物流金融合作關系穩定性較差，難以發揮協同優勢，導致銀行核查其應收賬款真實性的難度較大，增加了銀行的授信風險。

　　(二)銀行發展物流金融動力不足，銀企間信息不對稱問題突出

　　一是銀行提供物流金融服務模式和產品供給不足。由于體制原因，銀行風控手段偏好傳統抵押擔保物，針對物流業務的動態性、貿易背景的真實性、動產質押的可靠性和融資需求的快捷性，在機制和技術上缺乏有效解決方案。此外，銀行習慣于針對融資主體發放流動資金貸款，與物流金融針對交易、貨物和服務所產生的短、頻、快、急的融資需求形成供需錯配。目前，重慶市有國際貨運代理企業近百家，九成為中小企業，議價能力較弱，運費賬期較長，匯兌成本較高，很多達不到銀行授信門檻，難以獲得運費應收賬款融資。

　　二是金融支持缺乏導向，業務開展有一定實際難度。由于西部陸海新通道建設涉及基礎設施、特色產業、物流貿易和金融合作等多個領域，項目建設時間不長，仍處于初級階段，因此各細分領域的項目范圍尚未明確界定，以至于各金融機構難以充分發揮各自的特長和優勢，有的放矢地服務項目建設。

　　三是銀行和企業間存在較嚴重的信息不對稱問題。由于商流、物流、信息流和資金流的融合還難于實現，物流業務、質押監管和金融服務嚴重脫節，貿易背景真實性風險難于把控，動產質押權屬的唯一性、實物管控的可靠性、價值跟蹤的權威性和轉賣處置的快捷性嚴重缺失，滯后的物流行業信息難以滿足金融機構對物流全程實時可視監管要求。核心企業的相關業務與財務數據，往往只傳遞至其一級供應商，而二級/三級供應商缺少此類數據互通，且處于產業鏈優勢的地位的核心企業常常不愿意全面開放共享上述業務、財務信息，給銀行準確評估風險帶來了挑戰。

　　(三)物流企業發展滯后，信息化程度有待提高

　　一是物流企業還不夠成熟。現階段重慶市物流企業的發展還相對滯后，大部分物流企業功能單一、技術水平與管理水平不高，只能提供運輸和倉儲等單一服務。物流行業碎片化、網絡化的特點造成超90%的物流企業均為中小企業，運營周期和結算周期的滯后性，讓資金成為這部分企業最大的發展瓶頸。主要表現在資金不足限制業務規模擴張、貨主賬期拖長墊資現象嚴重運營成本不斷攀升壓縮利潤空間等方面。同時，又因物流運輸行業零散化、碎片化的信息和資金流動，直接導致了金融機構在前期信貸審核和后期貸后管理上，難以進行監測、評判。

　　推薦閱讀：《鐵路采購與物流》(月刊)創刊于1982年，由中國鐵路物資總公司主辦。是中國鐵路物資行業惟一的一份面向國內外公開發行的科技期刊。