以交通基礎設施建設增強區域的可達性和資源的流動性，促進落后地區經濟社會發展，是國家公共投資政策的重要組成部分。京九鐵路是上世紀末我國從國民經濟全局出發主導修建的一條南北向鐵路長大干線，穿越中部地區的豫、皖、鄂、贛4省，所經中部區域幾乎全是欠發達甚至貧困的革命老區、各省經濟社會發展落后的邊緣山區，其中所經大別山更是《中國農村扶貧開發綱要(2011～2020年)》中扶貧開發的全國14個集中連片特困地區之一。重要交通基礎設施沿線的區域經濟發展，離不開完善的綜合交通運輸體系、以工商業為主的三次產業發展以及經濟中心或大城市。本文以京九鐵路為例，比較京九鐵路建設運營前后沿線中部地區的交通、產業以及城市發展狀況，驗證交通基礎設施對區域經濟發展的溢出效應并給予分析說明。

一、溢出效應分析：以京九鐵路為例

1.交通運輸的溢出效應

作為交通基礎設施，京九鐵路的首要影響就是對沿線地區交通運輸的影響。對于沿線中部地區來說，一方面，京九鐵路運營結束了吉安、贛州、麻城等縣市不通鐵路的歷史，是區域交通基礎設施的補充和完善。1995年麻城市120萬人，僅有一條四級公路與外界相連，京九鐵路的運營為麻城與外界的聯系提供了重要通道。從1996年9月通車到1996年年底，京九鐵路為吉安輸送客運量達到27萬人，贛州6萬人，麻城1萬人。另一方面，京九鐵路縮短了部分城市間的運輸距離，減少了迂回運輸，提升了區域空間可達性。京九鐵路運營以前，北京至商丘需經京滬、隴海繞道，北京至阜陽需經京滬、符夾青阜線繞道，北京至南昌需經京廣、武九繞道。京九鐵路運營以后，北京至商丘、至阜陽、至南昌均能直達，運距縮短225KM、194KM和145KM，分別縮短了25.0%、18.7%和9.2%，相應的運輸時間也大為縮短，行程更為便捷，區域空間可達性大為提升，如表1所示。但是沿線中部地區區域內的交通基礎設施亟待改善。一是交通基礎設施數量少，交通基礎設施密度無論是與東部沿海地區相比還是與所在各省的全省平均水平相比都存在著很大差距。不僅鐵路、水路、機場少，即使是承擔地區主要運輸任務的公路，數量明顯不足，對外通路少，通達深度不夠。二是交通基礎設施等級低。沿線中部區域的機場都是中小型機場；水運除長江以外，其它航道的通航條件都較差；公路基本上都為一般等級的公路，三級以下公路占很大比重，通行能力低，路況差。區域內數量少、等級低的交通基礎設施與主要溝通區域間聯系鐵路形成了目前沿線中部地區的交通運輸網絡。

2.產業發展的溢出效應

京九鐵路對沿線產業發展的溢出效應著重表現在對工業發展的影響方面。京九鐵路建成通車前，沿線地區工業多半是農副產品初加工與耐用消費品等輕型工業，原材料與機械設備制造等工業較少，工業結構呈明顯的“輕、小、少”特點。1991年沿線中部地區的重點建設城市中，除了贛州重工業比重高于輕工業，其余3個均以輕工業為主，阜陽輕工業比重更是高達84.7%，屬于典型的輕型或特輕型結構。京九鐵路運營十幾年來，沿線中部地區的重工業得到一定的發展，重工業在工業中已居于主導地位。阜陽市由傳統的以煙、酒、肉制品等為主輕工業生產，輕變為以煤電、化工、冶金等重工業生產為主。2009年，阜陽市以煤電工業、鉛冶金工業為支柱的重工業完成產值325.89億元，占全市工業總產值的64.6%。但是與各地區所在省份和全國的工業結構相比，沿線所經中部四個省份輕工業比重均高于全國，沿線途經主要地區的輕工業比重又高于各個地區所在省份值（贛州除外），如表2所示。另外，沿線中部地區大多以勞動和資源密集型工業為主，尤其是輕工業中的紡織、農產品加工業和重工業中的采掘工業，商丘、阜陽、吉安、贛州均顯示出這一特征。表3列出了2009年贛州的六大主導產業增加值。從表3可以看出，有色冶金及新材料業的增加值比重最高，占據主導產業增加值總和的40%以上。其次是輕紡工業和食品工業，分別占據主導產業的17.99%和15.75%。非金屬礦及新材料業、機械制造業以及電子電器工業總共占據不到30%的比重，但其增速較快，尤其是機械制造與電子電器工業，分別比上年增長33.47%和40.30%。京九鐵路運營以來，沿線工業布局得到了一定改善。交通是聯系工業原材料基地與生產基地以及消費區的運輸紐帶，交通運輸因素對于工業布局的影響十分明顯，特別是大運量工業，交通因素往往起著決定性作用。京九鐵路建成前，沿線大部分地區工業生產力呈現分散的點狀分布特點，空間聚集程度低。京九鐵路建成后，沿線大部分地區工業生產力逐步向京九鐵路靠近，有些地區基本形成了以京九鐵路為軸分布格局，形成各具特色的產業集聚區。如吉安市以“兩路一江”(京九鐵路、105國道和贛江)為軸線，以高新技術產業和外向型產業為方向，以勞動密集型加工工業為基礎，以“一區一帶”(河東經濟開發區和京九沿線產業帶)重建了生產力布局新格局。贛州市在京九鐵路沿線建設13個重點開發工業點，構建了新興工業走廊和企業群落，工業布局朝合理化的方向邁進。

3.城市發展的溢出效應

從城市規模來看，1991年京九鐵路建設前沿線幾個城市的城市建成區面積均在十幾平方公里，相差不大，從京九鐵路的興建到運營15年來，城市建成區面積均有不同幅度的增長，阜陽從1991年的17平方公里增長到2009年的71平方公里，贛州和商丘也都增加到接近60平方公里，城市建成區面積迅速增長。人口也出現了向城區不同程度的聚集，1991年各城區的人口均在40萬以下，至2009年，阜陽市區人口達到200多萬，商丘100多萬，吉安和贛州也都增至50萬人口以上。從非農業人口數來看，1991年除贛州非農業人口超過20萬為中等城市，其余幾個均為小城市，2009年阜陽市區非農業人口達到49.3萬，贛州非農業人口在2008年達到38.5萬，吉安24.3萬，均成長為中等城市，但幾個重點城市都沒有步入大城市行列。與城市建成區面積的快速增長和人口的聚集相比，阜陽、吉安、商丘市區人口密度有所下降，贛州的人口密度有所上升，如表4所示。城市基礎設施條件反映了城市經濟社會發展的承載能力和城市居民的生活質量。比較京九沿線城市基礎設施狀況,其城市的承載能力和城市居民生活質量有一定的改善，但和全國平均水平比較狀況仍不容樂觀，如表5所示。在下述基礎設施指標中,除建成區綠化覆蓋率能達到或略超過全國城市平均水平，其它幾項指標均低于全國平均水平。城市的經濟實力在很大程度上決定著城市的發展狀況。1992年贛州市區生產總值占整個贛州地區生產總值的14.4%，吉安為13.9%；2009年贛州市轄區生產總值占全市生產總值的19.5%，吉安為15.5%，阜陽為31.1%，商丘為20.5%，而同期全國城市比重為58.8%。雖然隨著時間的推移，市區生產總值占整個地區的比重有所上升，但和同期全國平均水平相比仍大為遜色，沿線城市的經濟實力薄弱，尚不能有效發揮城市對周邊地區的輻射帶動作用。