作者：李春林 單位：長江南京航道工程局

流速、流向本次施工區域依據設計文件及現場觀察，流速在1.0m以下時間較多，在不同的時間、不同的位置、不同的高程，流速都不一樣，在急漲、特別是急落潮時，當施工上層袋體平面高程較高時，由于已做的袋體表面有局部不平整，形成類似龍口時，觀測到最大流速有1.5m左右；依據設計文件和現場觀測，本次施工區域的流向和擬形成的堤壩軸線有很大夾角，夾角大多在75°~85°之間。水深在最小水深和最大水深兩種狀態時對施工有較大的影響。設計文件原來要求堤頂做到-1m高程，后考慮到施工船機的安全和潮水的可利用時間，經協調，最終設計變更堤頂高程為-2m；最大施工水深，南順堤在11m~12m之間，北順堤在14.5m~15.5m之間。

施工船機

一條完整的袋裝砂施工生產線包括：40m沉排船一艘，吸砂船一艘，運砂船1~2艘，絞錨艇一艘（可兼交通和運砂袋上船）。對沉排船的主要要求是卷筒長度、充灌砂的設備系統配套、精確的定位軟件。本次施工，經計算，水深最大的地方，壩體底寬最大為41m左右，為提高施工效率，砂袋沉放為平行軸線方向。本次施工船舶橫在水流里，對船舶的錨系系統就有較高的要求，相應的對錨艇就有較高的要求。

填充材料

填充材料大部分的情況下都已在設計文件里有明確的要求。一般而言，以細砂為好。粗砂雖然固結快，粘粒少，但對充砂泵要求高，磨損大；運送距離很短；粉砂含粘粒多，固結慢，從砂袋孔流出的多。設計會根據所使用的袋體布指標來對充填料做出要求，當然也要充分考慮現場的自然資源狀況。本工程的充填料指標如下：袋裝砂堤心充填砂料選用粉、細砂。粒徑小于0.005mm粘粒的含量小于10%，粒徑大于0.05mm的含量大于70%。

袋體材料、縫制要求及結構要求

根據本次施工，設計只對袋體材料和縫制強度有要求，但對袋體的結構沒有明確。而大體積袋裝砂及深水施工對袋體的結構有較高的要求，換言之，袋體結構對大體積袋裝砂砂堤的成形有很大的影響。

（1）本工程袋體材料要求如下。可以考慮在一個袋體上的不同部位使用不同的袋體材料，這已被長江口整治工程證明是成功的。本次施工區域由于存在很強的橫向流，橫向流的角度也很大，落潮流由北北西向南東南，漲潮流反之。落潮流流速大，時間長，引起袋內已充灌的砂土向袋體的南側運動，結果是袋內砂土南邊高，北邊低。多次發生看似奇怪的現象，由于受落潮流影響，水面上袋體向南偏，水下的袋體向北跑。如果在袋體的兩側一定的范圍內（袋體布內外側均可，一般在外側，可以兼作反濾層）縫制很小克重的無紡布，可以有效的起到防止袋內已充砂土在袋內的側向移動。當然，采取設置縱向隔艙也是防止袋內已充砂土移動的好方法。

（2）縫制要求：拼接或縫制采用強度大于220N的1,000D三股滌綸線，拼接縫制后強度不低于原織物強度的70%。采用包縫或丁縫。關于縫制的體會是縫制質量和能力也十分重要。這次施工由于縫制原因造成施工困擾有三點：①袖口的根部縫制不到位，多次造成根部撕壞：②包縫一定要嚴格操作到位，第一道縫是縫兩層布，第二道和第三道是六層布同時縫，而且第二道和第三道最好同時縫，這兩道縫之間的間距要平行和相等，好幾次由于第二道與第三道縫線間距過近或重合，引起局部的縫接處受力撕開；③縫制的設備能力和人員水平要強，本工程關于袋體結構有好多好的設想，由于設備和人員的原因不能實現，對大砂袋的施工造成了一定的困擾。縫制的針腳間距也是要住意的地方，過稀過密都不好。

（3）砂袋規格：設計要求砂袋的長根據施工方便制作，不宜小于20m，寬根據該袋所在的高程控制，充灌厚度在40cm~70cm之間。本次袋裝砂施工，袋體長度方向是堤軸線方向，寬度方向是垂直于軸線方向，在袋體制作時，考慮到充灌成形的尺度，在長度和寬度方向都要加長和加寬一點。加多少為宜？根據本次實際，長寬方向都不可以加太多。長度方向不需要搭接，如搭接，會在搭接部位突然高起，按設計只是要緊密擠緊，不形成通縫；寬度方向如放的太多，就會形成超出堤身橫斷面，在袋內充灌砂的作用下，袋體沒有收縮。

（4）袋體結構：由于是第一次進行這樣水深、流向復雜、體積龐大的袋裝砂施工，根據有關資料和施工隊的經驗，試驗設計了砂袋，由專業加工廠加工。袋體為長方形，沒有縱橫隔艙；每個袖口控制面積約20~25m2，考慮到水深，充灌要在甲板上進行，第一排袖口距第二排袖口間距以袋頭下水到底，第二排袖口在甲板上為宜；5cm寬丙綸加筋帶，縱向方向（距袋尾1.5m）通長縫制在砂袋的底層，橫向間距2m，在2m間距內加一根非通長筋帶，非通長筋帶在袋體上縫制長度1m，在袋尾的處理方式同通長加筋帶。在袋尾超出約50cm形成20cm的系結環，以穿過上卷筒的大繩。袋體下距袋尾1.5m沒有縫制加筋帶，是考慮到砂袋在水下充灌時，砂袋的頭部會向前方翻滾，袋體布的上層會同時向前走動，而袋體布的下層由于有加筋帶的牽拉和砂的壓重摩擦力大不會與上層袋布同步向前運動。

試施工充灌，第一個、第二個砂袋都在砂袋沉放到尾部到甲板時，由于砂袋上下層布的不同步，袋體尾部未縫加筋帶的1.5m部分以由下層布“變”成了上層布，加筋帶的縫制根部將袋體布撕開，由最中間的加筋帶開始向兩邊發展。特別是最早施工的是水深最大的地方。分析認為解決問題的方法是設置頭部橫向隔艙和設法控制上層布的前移。經與袋體加工廠家商，廠家加工能力有限，無法在袋體上設置橫向隔艙，這樣只好在袋體布的上層也縫制5cm寬的加筋帶，并與下層加筋帶一一對應，并且下層袋布上的加筋帶縫制到尾部帶邊。經過改進，在以后的砂袋沉放過程中沒有發生加筋帶撕開袋體的情況。需要說明的是，上下都有加筋帶時，有時好像下面的加筋帶不受力，但當整個袋體脫離甲板懸掛在水中時，上下加筋帶都是要受力的。至于要不要設置橫向加筋帶，一般要看情況，看袋體布的強度，看施工工況。本次施工充灌袋裝砂，沒有使用橫向加筋帶。

開始我們沒有在袋體的兩側設置拉環，但當砂堤施工到一定高程，越堤流變的很大，使袋體的橫向收縮變的很大（見圖3），這一方面是施工的時間沒有掌握好，另一方面與沒有設置橫向拉環有關系。設置橫向拉環主要是在受側向來流的一側設置。設置了橫向拉環，部分解決了砂袋沉放過程中的橫向收縮，但是選擇合適的施工時間仍舊是袋體順利落位的保證。關于袋體結構的體會和設想：①如果縫制能力可以做隔艙，就一定要做隔艙，包括袋體首尾橫隔艙，縱隔艙，②雙層砂袋的使用在一定情況下是必要的，特別是到砂堤頂剩下一至二層砂袋，施工船舶吃水在低潮位水深不滿足的情況下，可以兩層砂袋同一潮水完成，③可以考慮像模袋混凝土袋體加工一樣，在兩層袋體布中間設置部分定長的繩或帶，以求袋內砂的均勻、飽滿與平整度，這樣的繩或帶不需要很多，只是要均勻分布。但這相對的對縫制水平提出了挑戰。