作者：李配配 崔珩  單位：南交通大學(xué)建筑學(xué)院

１城市中心區(qū)公共自行車換乘的影響因素

（１）軌道交通站點(diǎn)功能等級(jí)的影響。將軌道交通車站分為首末站、樞紐換乘站、一般車站。首末站主要指軌道交通的起始站和終點(diǎn)站；樞紐換乘站點(diǎn)指有幾條軌道交通線路匯集，主要為市內(nèi)公共交通和私人交通換乘服務(wù)的站點(diǎn)；而一般車站是分布在單一的軌道交通線路上，主要服務(wù)于公共交通、私人交通換乘的站點(diǎn)［２］。其中樞紐換乘站的客流量最大，換乘停車場(chǎng)最好能設(shè)在站前廣場(chǎng)內(nèi)，以期最快疏散客流。

（２）軌道交通站點(diǎn)周邊用地性質(zhì)的影響。城市中心區(qū)用地類型多，在城市中心區(qū)的商業(yè)密集地段，用地緊張，交通復(fù)雜，不利于采用自行車與軌道交通的換乘。

（３）軌道交通站點(diǎn)周邊的道路可達(dá)性的影響。居民愿意采用公共自行車換乘軌道交通的前提是能夠便捷、快速、安全的達(dá)到換乘點(diǎn)。因此提高城市中心區(qū)軌道交通站點(diǎn)周邊自行車道路的連續(xù)性和安全性是發(fā)展公共自行車換乘軌道交通模式的關(guān)鍵。

２成都市地鐵一號(hào)線站點(diǎn)分析

成都市地鐵一號(hào)線縱跨南北，線路南端為城區(qū)外圍，中間段為市中心區(qū)，因此，站點(diǎn)所處區(qū)域、交通環(huán)境、周邊道路條件等均有差異，站點(diǎn)類型也各不相同。將站點(diǎn)根據(jù)區(qū)域及車站類型進(jìn)行分類：站點(diǎn)區(qū)域劃分以二環(huán)路為界，二環(huán)內(nèi)為市中心區(qū)，二環(huán)外為城區(qū)外圍區(qū)域；站點(diǎn)類型分為：首末站、樞紐換乘站、一般車站。

城市中心區(qū)的站點(diǎn)包括一般車站和樞紐換乘站。樞紐換乘站周邊商業(yè)綜合用地比例大，接駁換乘方式中公交車所占比例最高，一般不建議設(shè)置換乘點(diǎn)。而一般車站周邊主要為居住用地，可設(shè)置換乘點(diǎn)?；谝陨戏治?，給出以下建議：①城市中心區(qū)一般車站，建議設(shè)置換乘站點(diǎn)，緊鄰吸引大量客流建筑的站點(diǎn)除外；②城市中心區(qū)樞紐車站，在周邊用地條件許可的情況下，可設(shè)置換乘站點(diǎn)，如果用地條件緊張，考慮結(jié)合站廳設(shè)置地下專用換乘站點(diǎn)。

天府廣場(chǎng)站是城市中心區(qū)的樞紐換乘站點(diǎn)，依據(jù)以上分析不適合設(shè)置換乘點(diǎn)。然而，天府廣場(chǎng)作為成都市的旅游景點(diǎn)，并且距寬窄巷、春熙路等旅游景點(diǎn)近，吸引了大量旅游客流。因此建議設(shè)置適當(dāng)規(guī)模的換乘設(shè)施，使其發(fā)展成為成都的特色。

３換乘停車場(chǎng)規(guī)劃

以天府廣場(chǎng)站為例，研究換乘停車場(chǎng)的選址及出入口交通組織。

３．１換乘停車場(chǎng)選址規(guī)劃

天府廣場(chǎng)的職能在早期是以集會(huì)、休憩為主。而隨著周邊用地性質(zhì)的轉(zhuǎn)變，商業(yè)綜合用地比例的增長(zhǎng)，其功能漸漸偏向于旅游、交通集散。筆者在乘坐地鐵過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，去往天府廣場(chǎng)站點(diǎn)的客流中有一部分?jǐn)y帶較多行李，明顯是將其作為交通換乘點(diǎn)。此外，寬窄巷子、人民公園、春熙路步行街、鹽市口等旅游點(diǎn)距天府廣場(chǎng)較近，見(jiàn)圖１。

天府廣場(chǎng)站點(diǎn)的客流有以下幾種：去往西方的旅游客流；去往東方的一部分旅游客流，一部分休閑客流（步行基本可以完成）；去往南方的出城客流。規(guī)劃中天府廣場(chǎng)站的出站口在廣場(chǎng)內(nèi)有９個(gè)，廣場(chǎng)外７個(gè)。廣場(chǎng)內(nèi)由于客流量大，不適宜設(shè)置地上換乘停車場(chǎng)。就目前的情況來(lái)講，可采用地上與地下相結(jié)合的方式，在未來(lái)可全部轉(zhuǎn)化為地下?lián)Q乘。根據(jù)站點(diǎn)周邊的用地情況，選?。硞€(gè)地面換乘停車場(chǎng)進(jìn)行分析。１號(hào)換乘停車場(chǎng)位于軌道交通車站右端，距地鐵出入口較近，有利于乘客換乘，有以下優(yōu)點(diǎn)：①符合客流去往春熙路商業(yè)區(qū)的流向；②換乘停車場(chǎng)地離地鐵出入口近，方便換乘；但是即將通車的地鐵二號(hào)線在天府廣場(chǎng)站點(diǎn)與一號(hào)線交匯，去往商業(yè)區(qū)方向的客流可以通過(guò)軌道交通換乘方便到達(dá)，再次設(shè)置換乘停車場(chǎng)會(huì)浪費(fèi)資源。

２號(hào)換乘停車場(chǎng)位于西御街北側(cè)，介于軌道車站與公共汽車到達(dá)站之間，與軌道交通車站平行布置。這種布置形式符合客流去往西側(cè)公園及寬窄巷等的流向，便于公共自行車停放。另外，可結(jié)合該處已有的停車場(chǎng)設(shè)置，有利于節(jié)約資源。

缺點(diǎn)是丁字路口轉(zhuǎn)向車流較多，會(huì)有交通安全隱患。但綜合考慮，可為換乘停車場(chǎng)的首選。３號(hào)換乘停車場(chǎng)位于軌道交通南端，距出站口近，有利于去往城外方向的乘客換乘，但缺點(diǎn)是照顧不到反向自行車流。另外，一號(hào)地鐵線正是南北方向的延伸，本身就可以運(yùn)輸向南的人流，因此再設(shè)換乘點(diǎn)浪費(fèi)資源。

綜上所述，如果從方便乘客、提高換乘效率、減少對(duì)周邊道路交通的影響出發(fā)，僅設(shè)置１個(gè)換乘點(diǎn)，２號(hào)是首選?？紤]到用地緊張的緣故，建議在天府廣場(chǎng)結(jié)合地下停車場(chǎng)設(shè)置主要的換乘點(diǎn)，便于自行車停放。如果有足夠資金和人力，設(shè)置２個(gè)聯(lián)合使用換乘點(diǎn)是比較合適的，筆者建議選擇１、２搭配，這樣可以同時(shí)照顧２個(gè)方向的客流［３］。

３．２出入口交通組織

天府廣場(chǎng)站２號(hào)換乘停車場(chǎng)設(shè)置在人民中路一段西側(cè)，左側(cè)為小河街，南側(cè)毗鄰西御街。西御街為城市東西向主干道，交通量較大，為避免公共自行車流對(duì)西御街的交通造成影響，將換乘停車場(chǎng)出入口設(shè)置在人民中路上。針對(duì)寬窄巷方向客流的往返，同時(shí)為盡量減小換乘停車的公共自行車交通對(duì)人民中路一段的影響，在停車場(chǎng)出口處禁左，去程自行車沿西御街直行右拐，返程車流沿蜀都大道行至人民中路一段進(jìn)入停車場(chǎng)［４］（見(jiàn)圖２）。針對(duì)春熙路方向客流的往返，在停車場(chǎng)出口處禁左，去程客流在西御街與人民中路一段交叉口處過(guò)街直行，返程客流繞行小河街至人民中路一段進(jìn)入停車場(chǎng)。去往南方的客流，鼓勵(lì)使用公交車及地鐵方式換乘。

４基于接駁的自行車道路設(shè)計(jì)

成都市中心區(qū)地鐵一號(hào)線附近雖然道路網(wǎng)密度較高，但是次干路在整個(gè)城市道路網(wǎng)中分布不均衡，整體通達(dá)性能較差；支路密度不高，存在較多的“斷頭路”。為了使站點(diǎn)吸引范圍內(nèi)自行車交通流能夠快速、安全抵達(dá)站點(diǎn)，針對(duì)自行車道路系統(tǒng)的構(gòu)建提出以下建議：①盡量采用與地鐵一號(hào)線垂直的城市次干路、支路構(gòu)建自行車交通干道，利用城市支路建設(shè)自行車專用道［５］；②選取機(jī)動(dòng)車交通量不大的城市次干路、支路建設(shè)自行車次干道；③利用城區(qū)內(nèi)的小街巷，建設(shè)自行車支路。