基于共享經(jīng)濟(jì)的打車軟件平臺(tái)利潤(rùn)分析

　　摘 要：本文通過對(duì)共享經(jīng)濟(jì)下網(wǎng)約打車過程中所涉及的打車平臺(tái)、司機(jī)及乘客三方的分析，確定路程、顧客偏好等影響因素，并分析如何才能使三方的利益達(dá)到最大化，在考慮顧客忠誠(chéng)度的因素下，得到系統(tǒng)派單時(shí)的最優(yōu)里程，指出打車軟件運(yùn)營(yíng)中可能出現(xiàn)的問題以及未來的研究方向，并提出合理化建議，從而使共享經(jīng)濟(jì)中打車平臺(tái)的發(fā)展有方向可循。

　　本文源自馮丹蕾， 中國(guó)商論 發(fā)表時(shí)間：2021-05-10《中國(guó)商論》(旬刊)創(chuàng)刊于1992年，由中國(guó)商業(yè)聯(lián)合會(huì)主辦。在宏觀層面上，依靠商務(wù)部、中國(guó)商業(yè)聯(lián)合會(huì)、地方政府、相關(guān)研究機(jī)構(gòu)、知名院校、中外咨詢機(jī)構(gòu)等，為讀者提供有關(guān)商貿(mào)發(fā)展的政策解讀、產(chǎn)經(jīng)分析、市場(chǎng)潮流、實(shí)用信息和投資指南。

　　關(guān)鍵詞：共享經(jīng)濟(jì);利潤(rùn)分析;網(wǎng)約平臺(tái);顧客忠誠(chéng)度;里程

　　共享經(jīng)濟(jì)是在國(guó)務(wù)院的號(hào)召下興起的一種經(jīng)濟(jì)模式，是將物品的個(gè)人擁有權(quán)和使用權(quán)相分離的一種模式，其類似于租賃模式，將物品的使用權(quán)用一定的價(jià)值等價(jià)物來交換[1]。

　　隨著科技的迅速發(fā)展，人們對(duì)于智能手機(jī)的需求也隨之增長(zhǎng)，使得線上打車的應(yīng)用程序越來越受歡迎。乘客通過手機(jī)軟件在線輸入出發(fā)地、目的地，司機(jī)會(huì)通過平臺(tái)推送到手機(jī)客戶端看到訂單的信息，并且經(jīng)過平臺(tái)基于排隊(duì)論等原理的計(jì)算后選擇合適的司機(jī)接單，在用戶數(shù)量越來越大的情況下，面對(duì)多個(gè)司機(jī)與多個(gè)乘客，系統(tǒng)如何更好地根據(jù)GPS定位、起始地、目的地等一系列的變量來更優(yōu)地自動(dòng)匹配司機(jī)與乘客顯得越來越重要。

　　1 網(wǎng)約平臺(tái)介紹

　　共享經(jīng)濟(jì)已經(jīng)發(fā)展到每個(gè)人都可以成為提供者與被提供者，達(dá)到了去中介化，但是在信息來源不完整的情況下，往往需要一個(gè)共享經(jīng)濟(jì)的平臺(tái)來介入，通過提供信息來獲取利潤(rùn)，這樣就形成了一個(gè)良性循環(huán)，通過共享促進(jìn)了社會(huì)的資金流動(dòng)，從而擴(kuò)大了人民的消費(fèi)需求，反過來又促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)社會(huì)的資金流動(dòng)。目前，在我國(guó)網(wǎng)約車平臺(tái)主要存在兩種發(fā)展運(yùn)營(yíng)模式，一種是重資產(chǎn)模式(Business to Customer，B2C);另一種是輕資產(chǎn)模式 (Cusiness to Customer，C2C)[2]。乘客下單后，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)匹配最近的司機(jī)，網(wǎng)約車各個(gè)主體之間的博弈主要源于利益分配或者說成本分?jǐn)偵希诰徒瓌t中如果存在多個(gè)乘客多個(gè)司機(jī)主體、或者附近沒有可用的車導(dǎo)致從遠(yuǎn)距離調(diào)車從而造成的價(jià)格上漲，如何合理地匹配來降低成本、成本該由誰來承擔(dān)。目前網(wǎng)約平臺(tái)盈利方式主要來源于通過每單對(duì)司機(jī)和乘客分別按照訂單金額的比例抽取提成加上少許乘客的手續(xù)費(fèi)[3]，如表1所示。

　　由于用戶群的數(shù)據(jù)越來越龐大，為一些政府部門或者從事大數(shù)據(jù)的公司提供了較為準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，通過對(duì)數(shù)據(jù)的研究反過來有益于更好地為用戶服務(wù)，形成一個(gè)牛鞭效應(yīng)，一個(gè)良性循環(huán)，但不排除個(gè)人隱私信息泄露的可能。因此如何收費(fèi)才能算作一個(gè)市場(chǎng)的均衡價(jià)格，以及自動(dòng)匹配的優(yōu)先級(jí)如何設(shè)定才能達(dá)到一個(gè)均衡狀態(tài)成為研究的重點(diǎn)。

　　2 利潤(rùn)分析

　　共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)中涉及三個(gè)主體：司機(jī)、乘客、網(wǎng)約車平臺(tái)，但實(shí)際上有第四個(gè)主體第三方支付平臺(tái)，在本文中不加討論。

　　考慮訂單里程、顧客偏好、存在補(bǔ)貼、堵車等因素對(duì)于各方利潤(rùn)的影響，并對(duì)其進(jìn)行定量分析。本文所研究的消費(fèi)者行為主要的影響因素是顧客的滿意度、忠誠(chéng)度等，隨著在網(wǎng)絡(luò)上人們互動(dòng)的頻繁程度越來越高，也可以討論社交活動(dòng)這個(gè)因素是否能夠產(chǎn)生網(wǎng)約車出行的需求。

　　θ是顧客忠誠(chéng)度，是一個(gè)變量，其中θ越高，該平臺(tái)的品牌效應(yīng)越高，則相對(duì)應(yīng)的單位里程價(jià)格越高。

　　P是平臺(tái)運(yùn)營(yíng)所需支付的運(yùn)營(yíng)管理成本及人工成本等可變成本。

　　L是訂單所決定的里程數(shù)，并且L與P成負(fù)相關(guān)。

　　ξ是平臺(tái)對(duì)司機(jī)端的抽成比例，并且為一個(gè)固定的比例。

　　C0是平臺(tái)對(duì)司機(jī)端每單固定抽取的服務(wù)費(fèi)。

　　k是每單位里程的油耗價(jià)格，在本文中視汽油的價(jià)格為一個(gè)穩(wěn)定的常數(shù)。

　　g 是單位堵車時(shí)間的費(fèi)用，當(dāng)越擁擠時(shí)所產(chǎn)生的堵車費(fèi)用越高，對(duì)于司機(jī)和乘客的影響也越大。當(dāng)堵車情況較嚴(yán)重時(shí)，乘客往往會(huì)選擇其他的出行方式，造成顧客流失，本文暫不考慮離開系統(tǒng)的情況。

　　η是經(jīng)驗(yàn)系數(shù)。類似路況，在路況好時(shí)，無論L多大，η越小;路況差時(shí)，無論L多小，η越大。司機(jī)乘客往往會(huì)考慮路況系數(shù)的問題。

　　則堵車時(shí)間t為　　 　　　 t L =η (1) 假設(shè)司機(jī)端單位里程收費(fèi) 　　　 ( ) 2 L b P L = + θ (2) 司機(jī)端一單所收取的費(fèi)用即顧客所需要支付的總費(fèi)用為

　　R L L =+ ⋅ θ (3) 司機(jī)每單所要支付的成本包括給平臺(tái)所支付的服務(wù)費(fèi)提成以及訂單期間所產(chǎn)生的車耗油耗成本。則總成本為　　C C R kL g L 0 =+ ++ ξ η (4)

　　2.1 司機(jī)端利潤(rùn)分析

　　從司機(jī)來看分為兩種情況，一種是快車專車模式，另一種是拼車模式。對(duì)于普通的專車快車模式中的司機(jī)來說，就是一個(gè)排隊(duì)過程中的普通服務(wù)臺(tái)，在完成一個(gè)訂單后服務(wù)于下一個(gè)乘客;對(duì)于拼車模式中的乘客來說，司機(jī)相當(dāng)于一個(gè)可并行的服務(wù)臺(tái)，在一定的路徑偏差范圍內(nèi)存在其他合適的乘客，一個(gè)司機(jī)可以同時(shí)服務(wù)于好幾個(gè)乘客[4]。討論在司機(jī)主動(dòng)搶單的情況下，司機(jī)對(duì)于訂單的路程長(zhǎng)短以及忠誠(chéng)度等因素對(duì)是否接單造成的影響，即在達(dá)到自己利潤(rùn)最大化情況下所存在的最優(yōu)路程最優(yōu)忠誠(chéng)度。

　　司機(jī)端的利潤(rùn)公式為 I RC D = − (5) 將(1)(2)(3)(4)式帶入(5)得到利潤(rùn)公式為 0 2 2 D () () b b I L C L kL g L L L =+ −− + −− θ ξ θ η (6)

　　要求司機(jī)端利潤(rùn)最大化，即式子中的兩個(gè)決策量θ和 L要達(dá)到最優(yōu)，所以先對(duì)式(6)的L進(jìn)行求偏導(dǎo)，并令其等于0，根據(jù)現(xiàn)實(shí)經(jīng)驗(yàn)，L是一個(gè)不斷增加的正數(shù)，所以舍棄負(fù)數(shù)的L，得到最優(yōu)的L為 ( g kb) ( 1) L g k η θξ θ ξ η θξ θ + +− − = + +− (7)

　　將最優(yōu)的式(7)L帶入原式，對(duì)θ進(jìn)行求偏導(dǎo)，并令其等于0 求得最優(yōu)的θ為 2 1 34 2 21 η ξ gk k θ ξ ξ − + = − + (8)

　　因此在司機(jī)主動(dòng)搶單的情況下存在一個(gè)最優(yōu)的里程數(shù)，當(dāng)在這個(gè)里程數(shù)的一定范圍內(nèi)，司機(jī)會(huì)更加樂意搶單，而當(dāng)里程數(shù)很少或者很多時(shí)，會(huì)因?yàn)橘嵉睦麧?rùn)不足以支付平臺(tái)所支付的每一單的金額而導(dǎo)致放棄某一訂單，在這種情況下就會(huì)出現(xiàn)乘客在系統(tǒng)中排隊(duì)的情況或者乘客離開系統(tǒng)，而乘客離開系統(tǒng)，就會(huì)造成司機(jī)和平臺(tái)的利潤(rùn)流失。

　　2.2 客戶端補(bǔ)貼分析

　　網(wǎng)約車平臺(tái)所依靠的必須是強(qiáng)大的用戶資源，但是在平臺(tái)剛進(jìn)入市場(chǎng)時(shí)用戶往往較少，因此在進(jìn)入市場(chǎng)的前期公司往往會(huì)采用利潤(rùn)讓渡的形式搶占市場(chǎng)，從而獲得大量的用戶資源，形成規(guī)模效應(yīng)，隨著公司的發(fā)展，成本會(huì)不斷被分?jǐn)偅瑥亩档统杀荆龠m當(dāng)?shù)厥栈夭糠掷妫瑥亩@得更好地發(fā)展。因此網(wǎng)約車平臺(tái)通過補(bǔ)貼司機(jī)與乘客來拉取供應(yīng)端與需求端的量，在存在好幾個(gè)出行方式的情況下，乘客往往會(huì)選擇更加優(yōu)惠的方式。例如，據(jù)UBER和滴滴的司機(jī)透露，UBER司機(jī)的補(bǔ)貼比滴滴司機(jī)的補(bǔ)貼高，但是因?yàn)榈蔚嗡緳C(jī)派單成功率高，所以實(shí)際收入并不低于UBER[5]。

　　乘客所支付的R包括給司機(jī)的成本費(fèi)用、司機(jī)的勞動(dòng)費(fèi)用、平臺(tái)的服務(wù)費(fèi)用，以及無形的預(yù)約價(jià)值。當(dāng)乘客所支付的R未超過或超過所有獲得的價(jià)值在一定的范圍內(nèi)時(shí)，顧客樂意打車。但實(shí)際上平臺(tái)會(huì)給乘客一定的優(yōu)惠券補(bǔ)貼，來減少顧客所支付的R。

　　θ 是顧客忠誠(chéng)度，當(dāng)忠誠(chéng)度越高時(shí)，打車次數(shù)上升，每次訂單結(jié)束時(shí)會(huì)有開禮包的機(jī)會(huì)，獲得優(yōu)惠券的概率也會(huì)變大。

　　m是乘客支付給司機(jī)的勞動(dòng)費(fèi)用。

　　w是乘客所能獲得的無形的預(yù)約價(jià)值、服務(wù)價(jià)值，無需等車，隨叫隨到。

　　σ是平臺(tái)從客戶端抽取固定傭金的比例。

　　A是平臺(tái)發(fā)放的補(bǔ)貼，補(bǔ)貼受到顧客忠誠(chéng)度θ和每次禮包能夠開出優(yōu)惠券的概率a影響。

　　則乘客所能獲得的補(bǔ)貼為 A a = θ (9) 乘客所需支付的金額為 Y R A C mw R A = −= +++ − δ (10)

　　此處乘客所支付的金額要達(dá)到最低時(shí)為最優(yōu)，于是對(duì)式(7)的L求偏導(dǎo)，等于0得到的里程數(shù)L，因?yàn)槔锍虜?shù)為正，所以舍去負(fù)的L，此時(shí)最優(yōu)的里程數(shù)L為 ( g kb)( ) L g k η σθ θξ σ ξ η σθ θξ + ++ + = + ++ (11) 將最優(yōu)的L代入求最優(yōu)的忠誠(chéng)度為 2 3 2 2 32 2 ( g k) 4 12 12 4 a b b b baa η θ σ σ ξ σξ ξ σ ξ + = − − − − − ++ (12)

　　由此看出，當(dāng)里程數(shù)在一個(gè)范圍內(nèi)時(shí)，乘客更愿意采取打車的方式出行，而在較近的地方乘客往往會(huì)更偏向于步行或者騎自行車的方式，在較遠(yuǎn)的方式往往會(huì)選擇公共的交通工具出行。忠誠(chéng)度在一定的范圍內(nèi)會(huì)增加乘客選擇共享出行的概率。

　　2.3 平臺(tái)利潤(rùn)分析

　　共享平臺(tái)主要是通過調(diào)節(jié)同一區(qū)域中的供給和需求情況，來達(dá)到更高的派單效率。滴滴平臺(tái)司機(jī)和乘客的基數(shù)大，無論在哪片區(qū)域都會(huì)存在大量的供給和需求，滴滴的主要優(yōu)勢(shì)就是在于系統(tǒng)后臺(tái)的算法，對(duì)司機(jī)進(jìn)行更加高效有效的派單，使得其匹配成功效率高于UBER等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，所以由于研發(fā)算法等產(chǎn)生成本呈現(xiàn)邊際遞減趨勢(shì)，從而使利潤(rùn)升高。

　　當(dāng)有訂單產(chǎn)生時(shí)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)定位到方圓五公里內(nèi)的司機(jī)并直接派單給司機(jī)，讓司機(jī)采取線下聯(lián)系乘客的方式來促使訂單的完成，采用系統(tǒng)派單的方式有效地解決了司機(jī)亂搶單、耗費(fèi)時(shí)間、司機(jī)單方面挑選顧客的權(quán)利等問題。并且在這種形勢(shì)下，當(dāng)平臺(tái)自動(dòng)檢測(cè)到某一個(gè)地區(qū)存在的需求大于供應(yīng)或者人們無法選擇其他出行方式時(shí)，會(huì)自動(dòng)增收費(fèi)用，從而獲得利潤(rùn)[6]。因此在這種情況下，對(duì)于司機(jī)而言不存在最優(yōu)里程數(shù)等因素，一切都以平臺(tái)的利潤(rùn)最大化為主要的影響因素。

　　假設(shè)平臺(tái)所需支付的運(yùn)營(yíng)管理人工等成本為P，且P與θ成正相關(guān)，當(dāng)顧客忠誠(chéng)度越高時(shí)，發(fā)起訂單的概率就越大，所導(dǎo)致的運(yùn)營(yíng)管理及人工成本就會(huì)越高。無需考慮訂單是否成功，只要發(fā)起需求就會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的成本。

　　運(yùn)營(yíng)管理成本在一段區(qū)間內(nèi)會(huì)呈現(xiàn)一種快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)，但當(dāng)數(shù)量達(dá)到一個(gè)臨界點(diǎn)后，所需的成本就會(huì)被分?jǐn)偅欢ǖ慕?jīng)驗(yàn)會(huì)滿足相對(duì)更多的需求，成長(zhǎng)增長(zhǎng)相對(duì)緩慢。

　　平臺(tái)的收入主要來自于從司機(jī)和乘客雙方按照比例收取的傭金，因此利潤(rùn)只需減去平臺(tái)運(yùn)營(yíng)的成本以及可能存在的優(yōu)惠。

　　則平臺(tái)獲得的利潤(rùn)函數(shù)為 S 0 I RC RAP = + + −− ξ δ (14) 此處當(dāng)平臺(tái)的利潤(rùn)達(dá)到最大時(shí)為最優(yōu)，對(duì)式(7)中的L進(jìn)行求偏導(dǎo)，等于0得到L，舍棄為負(fù)的L，所以最優(yōu)L為 b L θ θ = (15)

　　最優(yōu)顧客忠誠(chéng)度θ (16) 由此可見，在某一個(gè)特定的范圍內(nèi)可以達(dá)到平臺(tái)利潤(rùn)的最優(yōu)，在最優(yōu)點(diǎn)之前，利潤(rùn)隨著里程的變大而變大，而超過最優(yōu)點(diǎn)后平臺(tái)的利潤(rùn)會(huì)隨著里程的變大而變小;在里程很大時(shí)人們往往會(huì)選擇拼車或者順風(fēng)車等方式。

　　3 結(jié)語

　　對(duì)于網(wǎng)約平臺(tái)來說，需要決策的為是否發(fā)放補(bǔ)貼，前期雖然補(bǔ)貼很高，但是相當(dāng)于投入資金打開了市場(chǎng)，隨著成本不斷降低，時(shí)不時(shí)的發(fā)放補(bǔ)貼會(huì)有效地保留住客戶，形成一個(gè)良性循環(huán)。由于使三方達(dá)到最優(yōu)的里程和顧客忠誠(chéng)度不等，無法同時(shí)使每方都達(dá)到最優(yōu)，所以只能尋找一個(gè)均衡點(diǎn)，于是存在一個(gè)博弈，在不斷博弈過程中，出現(xiàn)一個(gè)較優(yōu)的匹配方法來方便人們的出行和對(duì)閑置資源的利用。但現(xiàn)實(shí)生活中主要是網(wǎng)約車平臺(tái)占據(jù)著主動(dòng)地位，以共享平臺(tái)的利潤(rùn)最優(yōu)來自動(dòng)匹配，給司機(jī)派單，并且會(huì)逐步減少或者沒有補(bǔ)貼，不斷提高自己的利潤(rùn)，隨著用戶數(shù)量越來越多，只要隨時(shí)根據(jù)市場(chǎng)變化發(fā)放補(bǔ)貼就會(huì)留住用戶。