經濟學論文范文北京市電動汽車普及問題研究

　　這篇經濟學論文范文發表了北京是電動汽車普及和問題研究，新能源轉換效率大大提高，但是如何在消費者中普及成為一個問題，論文首先介紹了國外電動汽車的發展和普及狀況，并接受了北京市電動汽車的發展和普及推廣。

　　摘 要：眾所周知，新能源汽車是未來的發展方向，特別是其中的純電動汽車省去了油箱、發動機、變速器、冷卻系統和排氣系統，相比傳統汽車的內燃汽油發動機動力系統，電動機和控制器而言成本更低，且純電動車能量轉換效率更高，這已經成為各國政府和各大汽車公司的共識，但由于技術、政策、經濟性使用習慣等各個問題，在消費者中普及以及如何普及成為難題。

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　　1 國內外電動汽車的發展和普及。

　　1.1 美國。

　　1976 年 7 月，美國國會通過了《電動汽車和復合汽車的研究開發和樣車試用法令》，以立法、政府資助和財政補貼等手段推動發展電動汽車。隨后，美國東部的10個州也都通過了相應的法規。這些法規的強力推行，促進了電動汽車小批量、商業化生產和應用。

　　20 世紀 90 年代中期，克林頓政府制訂了發展電動車的“新一代汽車伙伴(PNGV)計劃”，集中研究電池驅動的純電動汽車。

　　2002 年，美國能源部批準經費 1500 萬美元，用于研發小型、低速、特種用途的純電動汽車。

　　2009 年奧巴馬上臺后明確表示，到 2015 年，美國要有 100 萬輛充電式混合動力車上路。

　　美國電動汽車的研究和開發得到了美國政府的支持，投入了大量的資金和科研力量，使資金來源有了可靠的保證，在應用現代技術上得到了廣泛的支持。

　　1.2 歐洲。

　　1990 年，歐洲“城市電動車”協會成立，在歐共體組織內有 60 座城市參與。該協會幫助各城市進行電動汽車可行性研究及安裝必要設備，并指導電動汽車的運營。

　　從1995 年底歐洲第一批電動汽車批量生產開始，歐洲各國都在繼續發展電動汽車，并取得了不小的成果。從歐洲電動汽車協會(AVERE)提供的數據可以看到，歐洲電動汽車擁有量從1996 年的 5890 輛增長到 2000年的16255輛，增長了2.76倍。德國、法國、意大利等國家也分別制定了相應的政策，采取高額補貼和提高排放標準等措施促進新能源汽車，尤其是電動汽車發展。法國政府計劃為 20家公共和私營單位協調購買 5 萬輛電動汽車，加快規模經濟效益，并使政府發揮率先垂范作用。

　　1.3 日本。

　　早在 20世紀 70年代，日本政府就已將電動車的發展列入汽車工業的產業規劃，并且為電動車發展制定了諸如建設和改造充電站、研制新技術蓄電池等計劃。

　　為了促進日本的電動車技術發展，日本政府先后出臺了多項有利于電動車發展的政策和措施，其中包括：先后進行地方新能源應用推廣補貼、獎勵燃料電池汽車基礎應用技術平臺(試行)、支持(資助)高效率燃料電池系統實用化等研究開發、建立新一代低公害車的技術評價標準、國稅優惠政策、充電站設施的固定資產稅優惠，特別土地保有稅免除、電動汽車區域共同利用系統等各項政策支持。

　　1.4 中國。

　　《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020 年)》和《國家“十二五”科學和技術發展規劃》明確指出要加快推動電動汽車科技發展，中華人民共和國科學技術部印發了《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》。《規劃》指出，從培育戰略性新興產業角度看，發展電氣化程度比較高的“純電驅動”電動汽車是我國新能源汽車技術的發展方向和重中之重。要在堅持節能與新能源汽車“過渡與轉型”并行互動、共同發展的總體原則指導下，規劃電動汽車技術發展戰略。

　　在技術路線上，近期(2010-2015)將盡快推進混合動力技術的應用，發展小型純電動汽車和插電式混合動力電動車;中期(2015-2020)將在混合動力技術得到廣泛應用的基礎上，加大小型純電動汽車和插電式混合動力汽車推廣力度;在 2020 年之后，純電驅動技術將逐步占據主導地位，通過發展純電動汽車和燃料電池汽車，實現大幅度降低排放。

　　在國家“十五”期間，科技部設立了電動汽車重大科技專項，共計撥款8.8億元，組織企業、高校和科研機構進行聯合攻關，確定了以燃料電池汽車(FCEV)、混合動力電動汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)車型為“三縱”，多能源動力總成控制系統、驅動電機及其控制系統、動力蓄電池及其管理系統三種共性技術為“三橫”的“三縱三橫”的研發布局。

　　電動汽車重大科技專項實施5 年來，燃料電池汽車已經成功開發出樣車，純電動轎車和客車均已通過國家質檢中心的型式認證試驗，且完成了發達國家多年的技術進步，特別是燃料電池電動汽車技術與國外先進技術比較接近，純電動汽車在某些方面也具有一定的領先水平，而混合動力電動汽車雖然在多方面展開了研發工作，但與國外先進技術水平相比仍有很大差距。

　　2 北京市電動汽車的發展和普及。

　　2.1 北京市電動汽車的現狀。

　　目前，北京市已在公交、環衛、出租等公共領域使用了近 1700輛新能源汽車，其中公交車 920 輛、環衛車 206 輛、出租車 150 輛、轎車 145輛，今年年底預計實現5000輛示范規模。與此同時，大興采育正在建設北京新能源汽車體驗中心，預計年內對外開放。北京現已建成4座大中型充換電站，即高安屯、北土城、航天橋、馬家樓充換電站;15 個充電樁群，分布在西直門橋、呼家樓、大屯、岳家樓橋、萬泉河橋、豐北路橋、北汽新能源基地、延慶縣城、惠新西橋、弘燕橋、四元西橋等區域。

　　2.2 北京市電動汽車的最新政策和管理辦法。

　　日前，北京市新能源汽車發展促進中心已經把《北京市私人購買純電動車小客車管理辦法》報到相關政府部門審批，北京市對電動汽車的態度是穩妥推進，《管理辦法》目前還沒有正式出臺，而《管理辦法》一直未正式出臺一方面是由于政府態度謹慎，另一方面也是為了給整車企業、相關配套、售后服務等各個消費者關心的環節以完善的時間。

　　2012 年北京市已經公布了《北京市電動車管理辦法》草案，并公開征求了社會建議。根據《辦法》，私人購買電動車將不參與搖號，但是仍要按照有關規定實施號牌限行，購買電動車的消費者，可以獲得最高12萬元的財政補貼，并可望按照補貼后價格計稅。

　　在新能源汽車充電問題上，目前正在規劃為住宅小區、寫字樓準備具備充電條件的專用停車位，同時規劃在大型公共停車場、公共場合建設一定數量的充電設施。在快速充電模式下，30分鐘就可充至總電量的90%，夜間充電還可享受優惠電價。

　　2.3 北京市電動汽車的推廣。

　　北京市新能源汽車推廣計劃涉及多個用車領域。到 2015 年，約有8000 輛公共汽車轉為純電動或混合動力汽車，這占到了全部公共汽車數量的 1/3，約有 1 萬輛公務車和出租車將更新為純電動或混合動力汽車。在物流、環衛、郵政、租賃等領域，將有2000輛用車實現電動化。

　　北京市正加大對私人購買純電動汽車的推廣力度，4 月 2 日起，北京市民只要登錄“電動北京”官方網站就可報名參加電動車試駕。在推廣初期，市民將無需搖號，并同時享受國家和北京市各6萬元的補貼。

　　此外，北京市相關部門已經在調研把電動車引入租賃市場的可行性。包括比亞迪、長安汽車和北汽等品牌在內的電動車均有望進入北京的公交、出租車及租賃市場，相關招標信息最快有望在7月公布。

　　2.4 北京市電動汽車的發展問題和特點及未來的發展方向。

　　目前，電動汽車還存在許多技術瓶頸，最主要的就是續航能力和充電系統的建設問題。就電動汽車本身的種類而言，從技術上也是各有優勢。因此北京市要結合自身的城市特點來發展一條適合自己的電動汽車道路，不能完全照搬國外方式。

　　北京市屬于世界級大城市，地域廣闊，交通道路特點是以內城為中心的環路同心圓加若干條放射線分布，人口居住集中，城鄉道路情況差別較大，且流動人口和外來人口較多，需求繁雜。目前北京市還處于城市化進程中，建設和運輸的壓力也很大，因此并不適合單一發展電動汽車，特別是電動汽車中的純電動汽車(BEV)。

　　電動汽車的普及是一個技術問題，更是一項社會的系統工程，需要社會、市場、政府多方面的配合才可以實現。目前在北京市城市如此高密度的居住環境下，無法實現充電裝的布設。北京市大多私家車車主對電動汽車了解還遠遠不夠，尤其是對電動汽車的使用方便性和售后的服務表示擔憂。他們表示暫時還不會考慮購買純電動汽車，因此北京市電動汽車的普及還有很長的路要走，特別是私家汽車市場。

　　北京市電動汽車未來的發展方向應該是多元化的，是一個循序漸進的過程，不能速度過快，操之過急，更不能因為某一個方面的某一項技術有所突破就一味的跟進去發展某一種電動車汽車。此外。過快的更新換代更將不利整體的節能減排和整個行業的長期健康發展。

　　目前北京市針對電動汽車消費的優惠政策主要和重點是純電動汽車，國家和地方都給予了很大的優惠力度，例如比亞迪e6 售價為 36.98萬元，個人購買可享國家 6萬元節能補貼以及地方政府的 6萬元節能補貼，綜合補貼達12萬元。對優惠政策最敏感的消費人群是私家車主，而根據調研這一群體是最不易接受純電動汽車的群體，因此實際意義不大，市場對此政策的反應也不敏感。所以政策對電動汽車的優惠應放寬到中間產品和過度產品上來，例如混合動力汽車就是一種很優秀的過渡產品，環保能力也十分出色，況且未來汽車的發展是多元化的，根據功用也不可能使用唯一技術。

　　這里建議的多元化發展不僅只是技術層面的多元化，還應以技術特點為基礎根據、小地區特點、功用等方面實現多元化。例如舊城區的中心和道路及其擁擠的地段，在政策上鼓勵使用電動汽車，這不但符合電動汽車本身的技術特點，也符合舊城區和交通方面的需要。

　　在功用方面，應從政府控制力高的領域開始普及，即公共交通、工程車和政府公務用車。由于公務車一般都有自己的固定停車位，充電裝的布設也比較容易實現。加上政府對公務用車的強制力可以使其比私家車的推廣速度快。公務用車理所當然可以成為電動車的試驗田，為私家車電動化積累經驗，加之由于技術的限制，可以大大降低公車私用的可能，這也符合新一屆政府對反腐敗的預期。

　　總之，北京市更適合以電動汽車為主導的多元化能源汽車的發展道路，也許在不久的未來，你鄰居所使用的汽車燃料和你的將完全不同。

　　2.5 結束語。

　　2.5.1 北京市電動汽車發展和普及道路是非常正確的，但電動汽車特別是純電動汽車不是唯一的發展方向，電動汽車的多元化技術和其他清潔能力并舉才是未來的發展方向。

　　2.5.2 北京市電動汽車普及應該由易到難，循序漸進，切入點是公共交通和政府公務用車，在這個領域應由政府直接推動。

　　2.5.3 電動汽車普及的難點是私家車領域，而這個領域的推廣只能靠市場的調控，政策不應該過分的主觀干預市場的選擇。

　　2.5.4 電動汽車的普及是個技術突破的問題，更是個城市系統工程，還需要政府對北京交通以及能源供給作全盤的規劃和考慮。

　　2.5.5 純電動汽車需要油電混合動力汽車作為過渡，混合動力汽車不但是優秀的過渡產品，還可以為純電動汽車積累技術經驗。

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　　[9]http://auto.people.com.cn/n/2012/1029/c1005-19417240.htm。

　　推薦期刊：《中央財經大學學報》創刊于1981年，是由中央財經大學主辦的綜合性經濟理論刊物。為中國經濟類核心期刊。作為財經類社會科學學術性期刊，本刊屬于財經類社科學學術性期刊。