由于國外發(fā)達(dá)國家的公路基礎(chǔ)建設(shè)在二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后不久即基本完成，從20世紀(jì)60年代始，各國公路相關(guān)研究就逐步轉(zhuǎn)向公路養(yǎng)護(hù)管理方面，積累了大量成功經(jīng)驗，實現(xiàn)了高速公路養(yǎng)護(hù)管理的法制化、社會化、專業(yè)化、市場化及養(yǎng)護(hù)作業(yè)方式的機械化局面。

基本能夠保證高等級公路的高效運營，使巨額建設(shè)資金能夠及時收回，并不斷創(chuàng)造更大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。而我國高速公路的運營管理僅有10多年，尚處于探索研究階段，高速公路養(yǎng)護(hù)體制沿用了我國傳統(tǒng)的集建、養(yǎng)、管、征一體的普通公路管理體制，滿足不了高速公路養(yǎng)護(hù)的現(xiàn)狀。

吉林省高速公路養(yǎng)護(hù)管理除具有全國高速公路養(yǎng)護(hù)管理的共性外，還具有自身的特點，為使吉林省高速公路養(yǎng)護(hù)管理順利過渡到市場化階段，實現(xiàn)高速公路現(xiàn)代化管理的目標(biāo)，針對我省特點開展過渡時期的養(yǎng)護(hù)管理策略分析十分重要。

1國外高等級公路養(yǎng)護(hù)管理模式

美國公路的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)和管理以州及地方政府為主。州際高速公路及國家公路系統(tǒng)由聯(lián)邦公路管理局規(guī)劃，各州負(fù)責(zé)項目實施及運營管理。管理機構(gòu)除了進(jìn)行路產(chǎn)、路政管理、巡視公路以外，還要負(fù)責(zé)計劃、技術(shù)、財務(wù)、質(zhì)量、環(huán)境的管理。公路養(yǎng)護(hù)不劃分公路等級界限，按照AASHO養(yǎng)護(hù)手冊，養(yǎng)護(hù)管理機構(gòu)和養(yǎng)護(hù)作業(yè)機構(gòu)的設(shè)置是按地理或行政區(qū)域劃分的。管理機構(gòu)一般把養(yǎng)護(hù)工程承包給私人養(yǎng)護(hù)公司，按照AASHO出版的《成員組織現(xiàn)場承包養(yǎng)護(hù)概況》和《典型承包養(yǎng)護(hù)工程工作和各種范圍及單位成本》規(guī)定，管理機構(gòu)以業(yè)主的身份負(fù)責(zé)承包工程的談判，并監(jiān)督合同執(zhí)行和驗收工作。養(yǎng)護(hù)公司的組織充分考慮到養(yǎng)護(hù)現(xiàn)場的距離及許可的時間因素，在人員及裝備配置上充分體現(xiàn)了技術(shù)密集型的特點，全部作業(yè)機械化，技術(shù)人員和技術(shù)工人技能涵蓋了養(yǎng)護(hù)作業(yè)的各方面。

英國的道路分干線道路和地方道路兩個等級管理，干線道路由公路機構(gòu)代表政府進(jìn)行管理。在每個干線道路養(yǎng)護(hù)地區(qū)，公路機構(gòu)和管理代理及限期承包商簽訂合同，代理機構(gòu)和承包商之間沒有合同，但是代理機構(gòu)負(fù)責(zé)管理和監(jiān)督限期承包商的工作。各地區(qū)的代理機構(gòu)和限期承包商的主要任務(wù)是負(fù)責(zé)本地區(qū)路網(wǎng)的日常管理。養(yǎng)護(hù)管理代理人通常負(fù)責(zé)巡邏、調(diào)查和檢查路網(wǎng)及其結(jié)構(gòu)。

日本高等級公路的建設(shè)、運營管理和養(yǎng)護(hù)是由公共性組織———日本道路公團(tuán)負(fù)責(zé)，主要業(yè)務(wù)范圍包括高速公路及收費道路。在公團(tuán)總部以下設(shè)有區(qū)域性的負(fù)責(zé)高速公路管理和收費的管理局。公團(tuán)對公路負(fù)有養(yǎng)護(hù)責(zé)任，具體養(yǎng)護(hù)工作由其設(shè)置的管理局下的管理事務(wù)所進(jìn)行。養(yǎng)護(hù)資金按照日本《道路公團(tuán)法》的規(guī)定編報養(yǎng)護(hù)資金計劃，經(jīng)政府建設(shè)大臣批準(zhǔn)后執(zhí)行。

法國通過立法將高等級公路特許經(jīng)營權(quán)授予公共事業(yè)機構(gòu)持股的混合經(jīng)濟(jì)型公司，在國家規(guī)劃、控制下負(fù)責(zé)高等級公路的建設(shè)、運營和養(yǎng)護(hù)工作。與其他國家不同的是，法國有專門為公路養(yǎng)護(hù)服務(wù)的機械公司。機械公司按照法國《道路、機械、維修及航空基地章程》進(jìn)行管理，配有各種施工機械，機械公司獨立于公路管理部門和養(yǎng)護(hù)機構(gòu)之外，以合同方式與養(yǎng)護(hù)部門建立聯(lián)系。

加拿大聯(lián)邦政府負(fù)責(zé)由聯(lián)邦直接投資建設(shè)的特殊性公路的管理，如國家園林大道、軍事公路等，其余公路由各省政府負(fù)責(zé)管理。加拿大的公路養(yǎng)護(hù)管理工作，基本上是由私營承包商管理，采用總價承包的承包方式，使承包商在基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)上承擔(dān)更大的責(zé)任，做出較長遠(yuǎn)的考慮。承包商受道路使用者及輿論監(jiān)督，促使承包商提供盡可能好的道路服務(wù)。

政府能夠騰出更多的時間對公路進(jìn)行宏觀管理，養(yǎng)護(hù)上能完成更多的工作量，養(yǎng)護(hù)工作的分配也更趨于均勻合理。綜上所述，可看出國外幾個經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、高速公路發(fā)展較早較成熟國家的高速公路養(yǎng)護(hù)管理體制各有各的特點，但它們有以下的共同點：一是養(yǎng)護(hù)管理體制統(tǒng)一，各級養(yǎng)護(hù)管理部門責(zé)任明確。

政府主管部門主要負(fù)責(zé)高速公路養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)的制定，承包商資質(zhì)的審查，對承包商的監(jiān)督管理及法律訴訟。二是養(yǎng)護(hù)管理部門的管理職能突出。

養(yǎng)護(hù)管理部門人員精簡，主要職責(zé)是監(jiān)督、合同及招投標(biāo)文件管理、檢驗(檢測)和評價養(yǎng)護(hù)結(jié)果，并根據(jù)養(yǎng)護(hù)結(jié)果決策養(yǎng)護(hù)計劃及下一年度的合作意向。

三是養(yǎng)護(hù)工作的專業(yè)化、社會化程度高。養(yǎng)護(hù)管理部門將日常養(yǎng)護(hù)任務(wù)、大中修任務(wù)及其它工作任務(wù)以各種合同契約的方式委托、承包給各種專業(yè)公司、咨詢公司，養(yǎng)護(hù)管理部門不設(shè)自己的施工隊伍，養(yǎng)護(hù)管理與養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)分開。四是養(yǎng)護(hù)工作市場化，引入競爭機制。養(yǎng)護(hù)管理部門把養(yǎng)護(hù)工作推向市場，不管是哪種形式的委托、代理、承包，各專業(yè)公司、代理人都是通過形式公開競爭機制獲得某一部分工作的。

2吉林省高速公路養(yǎng)護(hù)現(xiàn)狀

吉林省高速公路主要由省高速公路管理局負(fù)責(zé)管理，并依法對其他管理主體實施行業(yè)管理，包括路政、養(yǎng)護(hù)、通信、收費、經(jīng)營管理等。2004年起，吉林省高速公路管理局以“管養(yǎng)分離、事企分開”為重點進(jìn)行養(yǎng)護(hù)運行機制改革試點，以長余高速公路為試點單位進(jìn)行市場化改革。2006年，在長吉高速公路實施了日常養(yǎng)護(hù)模擬市場化運作，進(jìn)行內(nèi)部成本核算、質(zhì)量控制，并建立了養(yǎng)護(hù)質(zhì)量與效益掛鉤等激勵和約束機制。目前，吉林省高速公路養(yǎng)護(hù)運行機制正處于從“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級管理”的計劃管理模式向市場機制轉(zhuǎn)變過程，吉林省高速公路管理既有以高速公路管理局為代表的事業(yè)管理模式，也有東北高速公路股分公司吉林分公司和長春市高速公路股分公司的企業(yè)化管理模式，政事、政企、事企不分，管理機構(gòu)重疊復(fù)雜。

造成上述現(xiàn)象的原因主要包括以下幾個方面：

（1）養(yǎng)護(hù)資金投入較低

吉林省正處于高速公路大規(guī)模建設(shè)時期，建設(shè)資金來源主要為地方自籌和銀行貸款，高速公路的初期收益不僅用于運營管理，還要還貸，養(yǎng)護(hù)資金有限，難以滿足主動性、預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的需要，綠化美化費用只能滿足基本維護(hù)，制約了高速公路養(yǎng)護(hù)水平的提高。