1超載運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)利潤模型分析

作為理性人，公路運(yùn)輸承運(yùn)人在從事運(yùn)輸活動過程中往往把利潤放在首位。如果用R表示運(yùn)輸利潤，S表示運(yùn)輸收入，C表示運(yùn)輸成本，那么運(yùn)輸利潤R可以表示為：R=S-C

（1）運(yùn)輸?shù)氖杖胫饕韶涍\(yùn)量、運(yùn)輸?shù)膬r格、運(yùn)輸距離決定，如果用n表示貨運(yùn)量，p表示運(yùn)輸價格，l表示運(yùn)輸里程，則有：R=S-C=p×n×l-C

（2）根據(jù)是否隨著運(yùn)輸里程的變化而變化，運(yùn)輸成本可以分為固定成本Cf和變動成本Cv，其中，固定成本包括車輛的折舊C1、管理人員工資C2、司機(jī)工資C3、職工福利費(fèi)C4、運(yùn)輸管理費(fèi)C5、保險費(fèi)C6等；可變成本包括燃料費(fèi)C7、修理費(fèi)C8、輪胎費(fèi)C9、過路過橋費(fèi)C10、貨運(yùn)附加費(fèi)C11、罰金C12等。由于變動成本Cv與運(yùn)輸活動的距離及貨運(yùn)量成正比，那么Cv可以表示為：Cv=k×n×l

（3）其中，k由燃料費(fèi)C7、修理費(fèi)C8、輪胎費(fèi)C9、過路過橋費(fèi)C10、貨運(yùn)附加費(fèi)C11、罰金C12等變動成本項(xiàng)目決定，表示單位運(yùn)輸里程所需要的可變成本。則最終有：R=S-C＝p×n×l－k×n×l－Cf＝（p－k）×n×l－Cf

（1）由于k和Cf在一定期限內(nèi)是不變的，所以承運(yùn)人的收益取決于p、n、l。我國公路運(yùn)輸市場是一個完全競爭市場，其競爭程度甚至比市場經(jīng)濟(jì)成熟國家還要激烈，為了獲取更多的貨物，很多承運(yùn)人競相壓價，期望以提高運(yùn)價來獲取更大的收益的愿望目前還不現(xiàn)實(shí)。運(yùn)輸距離取決于客戶的需求，與承運(yùn)人無關(guān)。要貨運(yùn)量n是承運(yùn)人可以控制的，所以承運(yùn)人愿意盡可能地多裝貨物，來獲取更大的收益。

（2）關(guān)于運(yùn)輸成本。在固定成本和變動成本中，車輛的折舊、管理人員工資、司機(jī)工資、職工福利費(fèi)、保險費(fèi)、修理費(fèi)、輪胎費(fèi)、貨運(yùn)附加費(fèi)等基本沒有下降的空間。對于燃料費(fèi)，機(jī)動車到達(dá)一定年限后，如果不更換發(fā)動機(jī)，該項(xiàng)費(fèi)用也很難減低，但是，更換發(fā)動機(jī)需要較多的資金，很多運(yùn)輸企業(yè)不愿意采用此方法。過路過橋費(fèi)是由高速公路公司收取的，在整個物流成本中所占比重很大，根據(jù)陳蔭三的研究，通行費(fèi)在區(qū)域運(yùn)輸中的比例為33.20%，在干線運(yùn)輸中的比例為27.36%。如果國家降低目前高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，對于運(yùn)輸企業(yè)利益的提升有很大幫助。

（3）關(guān)于運(yùn)輸價格。在我國目前過度競爭的狀況下，價格競爭往往是運(yùn)輸承運(yùn)人最有力的競爭手段。為了獲取更多的訂單，企業(yè)往往競相降價。從圖1可以看出，當(dāng)運(yùn)輸?shù)膰嵐飪r格降低時，運(yùn)輸企業(yè)必須裝載更多的貨物才能獲得同樣的利潤。如果要獲得超額利潤，超載是最易采取的措施。

2運(yùn)輸承運(yùn)人之間的博弈模型

假設(shè)公路貨運(yùn)市場有兩個承運(yùn)人，承運(yùn)人A和承運(yùn)人B，他們的車型相同，在運(yùn)輸里程相同的條件下，正常裝滿貨物的收益為Sz-Cz，超載運(yùn)輸?shù)氖找鏋镾c-Cc，很顯然，Sc-Cc>Sz-Cz。在貨運(yùn)市場，承運(yùn)人之間博弈時有合作（不超載）和不合作（超載）兩種戰(zhàn)略選擇。承運(yùn)人之間根據(jù)自己與對方的期望收益，來決定采取何種戰(zhàn)略。從表1可以看出，如果承運(yùn)人A和承運(yùn)人B合作，即雙方都不超載，他們都將獲得Sz-Cz的收益，其中Sz表示不超載時的收入，Cz表示不超載時的運(yùn)輸成本；如果雙方都不合作，即都超載，他們都將獲得Sc-Cc的收益，其中，Sc表示超載時的收入，Cc表示超載時的運(yùn)輸成本；如果雙方中有一方合作另一方不合作，合作的一方只能獲得Sz-Cz的收益，而不合作的一方能夠獲得Sc-Cc的收益。由于每一個運(yùn)輸承運(yùn)人都是理性的，都希望追求最大化的收益，所以不論另一方選擇合作還是不合作，承運(yùn)人都會選擇不合作（超載），獲得最大化的收益Sc-Cc。

3運(yùn)輸承運(yùn)人和監(jiān)管者之間的博弈模型

監(jiān)管者具有維護(hù)市場秩序、遏制運(yùn)輸超載以及確保交易公平的職責(zé)。監(jiān)管者在履行職責(zé)時，要付出一定的成本，用Cj表示。當(dāng)查到超載運(yùn)輸時，將處以承運(yùn)人一定的罰款，成為監(jiān)管者的直接收益，用αN來表示，其中α表示罰款系數(shù)，N表示超載貨運(yùn)量。承運(yùn)人有超載和不超載兩種戰(zhàn)略，監(jiān)管者有檢查和不檢查兩種戰(zhàn)略。

（1）當(dāng)αN-Cj<0，即監(jiān)管者的監(jiān)管成本太高時，監(jiān)管者缺乏監(jiān)管的積極性，此時有唯一的納什均衡戰(zhàn)略組合（不檢查、超載）。

（2）當(dāng)αN-Cj>0，且Sz-Cz>Sc-Cc-αN時，有唯一的納什均衡戰(zhàn)略組合（檢查、超載）。此時，監(jiān)管者有監(jiān)管的積極性，但承運(yùn)人在利益的誘惑下采取超載策略。

（3）當(dāng)αN-Cj>0，且Sz-Cz<Sc-Cc-αN時，無純博弈的納什均衡戰(zhàn)略組合，應(yīng)該求其混合戰(zhàn)略解。

4運(yùn)輸承運(yùn)人和監(jiān)管者之間的混合博弈模型

假設(shè)監(jiān)管者以β的概率進(jìn)行檢查，運(yùn)輸承運(yùn)人以γ的概率選擇超載，

5結(jié)論

（1）當(dāng)運(yùn)輸承運(yùn)人與監(jiān)管者有唯一的納什戰(zhàn)略組合（不檢查，超載）時，可以采用自動化的監(jiān)控實(shí)施及計重設(shè)備來降低監(jiān)管成本。

（2）當(dāng)運(yùn)輸承運(yùn)人與監(jiān)管者有唯一的納什戰(zhàn)略組合（檢查，超載）時，可以采取就地卸載的策略。

（3）當(dāng)運(yùn)輸承運(yùn)人與監(jiān)管者存在混合納什均衡時，若β>β0，承運(yùn)人的最優(yōu)策略是不超載，因此降低β0有助于防止超載。監(jiān)管者應(yīng)該加強(qiáng)市場管理，加大處罰的力度。在策略上，不僅可以采取經(jīng)濟(jì)處罰，還可以借鑒德國、日本的做法，對超載的司機(jī)追究刑責(zé)，降低運(yùn)輸企業(yè)的信用等級。

作者：周立軍 單位：南京工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院