近年中國汽車呈現井噴式增長后，現產銷量已連續6年位居全球第一并將繼續保持穩健增長的勢頭。因此，國內車輛的保有量也持續高速增長，很大程度的增加了公路運輸的壓力。尤其在國務院頒布重大節假日高速免費細則后更是造成“每逢佳節高速看車流”的景觀。因此，為公路運輸物流業造成了極大的通行壓力，降低運輸效率、延誤運達時間甚至增加了車禍風險。迫使公路運輸物流不斷的改革來提高效率和保障安全，主要朝如下幾點方向改革:

一、物流行業的整合

從公路運輸物流行業發展趨勢分析，物流聯盟模式是未來的必然趨勢，既可以達成與其他同行物流公司簽訂合同的契約式物流聯盟;也可以與單一運輸服務需求者結成非供應鏈聯盟;還可以與上下游企業共同組合成完整的供應鏈系統結成供應鏈聯盟;甚至與水運、空運、鐵運等物流公司結成公航運輸聯盟、空路運輸聯盟、公鐵運輸聯盟等。這樣做既能實現物流企業間的資源共享、合理調配運輸設備、節約石油、提高經濟效益，還能快速響應市場、建立穩定的客戶群體，而且還分散經營風險、提高競爭力。這樣才能真正實現公司本身、上下游客戶、同盟伙伴的“多贏”局面。

二、與整合IT系統

現國內許多物流公司還采用承包制，由車主提供運輸車輛、各自為營，缺少統一管理模式，調配運輸及其不方便，很難做到信息互聯互通。建議物流公司在貨車GPS基礎上整合計算機系統并實施聯網通訊。物流行業轉型升級，關鍵在于降低物流行業成本。近年來我國運輸費用成本占物流總費用的一半且倉儲費用成本占物流總費用的三分之一，物流成本主要集中在運輸和倉儲兩個環節，要實現物流行業轉型升級，重在緊握運輸信息平臺和倉儲智能系統建設，對運輸和倉儲環節進行升級改造。在運輸環節關鍵在于解決信息不對稱問題，其路徑必然是利用互聯網改造實現運輸信息化，使物流企業轉型成為公路物流平臺整合運營商，為貨運企業和司機、物流企業、貨主企業三大服務對象提供一站式服務，打造公路運輸信息平臺，實現三大服務對象信息共享，不僅能達到貨物與運力集聚和匹配的目標，而且利用信息數據建立起行業誠信體系，以解決信息不對稱問題。在倉儲環節，建立智能倉儲系統，能實現貨物搬運、分揀、包裝等工作自動化，降低人力成本，不僅提升作業和管理效率，同時降低勞動力成本，是倉儲環節改造升級的關鍵所在。智能倉儲體系契合《中國制造2025發展戰略》，受益于政策面支持，而且從市場空間來看，目前我國已建成的自動倉儲物流系統超過2000多座，但平均普及率僅在20%左右，《關于促進倉儲業轉型升級的指導意見》明確規劃到2017年倉儲業立體倉庫占比達到40%以上，進一步說明未來幾年物流市場空間廣闊。只有這樣才能保證物流公司能實時掌握貨車車況、車載情況、配送點情況、路況等。也只有這樣才能既提高貨車運輸效率、降低運輸風險、保證合理調配運輸，又還能收集物流數據隨時調整各運輸線路的運輸量。

三、成本的控制

除了合理的調配運輸路線、提高運輸效率外，還應進一步降低運輸成本，尤其是在運輸成本中占比最大的燃油費部分。數據來源:金融choice因為公路運輸物流中，牽引車的燃油是柴油，柴油是輕質石油產品，故柴油價格走勢和石油價格走勢趨同。結合國際石油期貨價格可知，參見圖1，2014年9月26日以前國際石油期貨價格一直維持在90美元/桶以上的價格，直至2014年10月以后才逐漸下跌，跌至2014年年底的50美元/桶以上;而從2015年1月至今，國際石油期貨價格一直處于50美元/桶的價格上下浮動。由此可知，2015年石油價格同比去年同期跌幅近50%，柴油價格也因此大跌。首先，全球石油供需平衡預測可知2014年至2020年，全球石油供應量仍大于需求量，雖然差額會逐步縮小。其次，2014年下半年俄羅斯與歐洲、美國等西方國家的對峙公開化。迫使歐洲和美國對俄羅斯提出了制裁，甚至通過讓沙特股東OPEC增產石油的方式來打壓石油價格，逼迫以能源為主要經濟來源的俄羅斯妥協。再者，根據國際能源署的報告顯示，目前石油供應量大于需求量，隨著油頁巖勘探和提煉技術的提高將進一步增加石油的供應。除此之外，目前國際石油期貨價格一度在50美元/桶的底價徘徊，且全球經濟發展持續疲軟導致對能源的需求持續不高，石油價格大漲的可能性極低。最后，國際能源署發布《2015世界能源展望》之能源與氣候變化特別報告指出:“未來5年，可再生能源發電或將占到全球電力供應的26%;未來15年中，世界大概三分之二的新增發電能力應該來自中國、歐盟、美國和印度，其他40%左右的能源來自其他國家。全球石油需求將會逐步下降，天然氣將會成為全球唯一穩步增長的化石能源。”由此可知，雖然目前石油價格極低，但根據未來五年趨勢來看，油價大漲的可能性很小。另外，隨著中國汽車制造業的不斷提高，汽車發動機也會越來越節油，并且隨著物流公司利用聯網信息對運輸車輛運輸狀況的分析，合理運輸能更節省燃油。

四、拖掛車配比調整

現今國內物流公司的設備，多是采用一輛牽引車配備兩輛掛車的“換掛車”系統來降低牽引車的閑置時間。但目前歐美等物流業發達的國家，牽引車與掛車配比已達1:2．5以上的比例，并且國內有相關學者研究得出最佳的牽引車與掛車配比應為1:3。因此，建議物流公司增加掛車采購量來提高牽引車利用率。五、開啟新一輪網絡規劃國內高速公路網的進一步完善為公路運輸物流業提供了更多線路的選擇。除此之外，由于歷史原因，制造業企業大多集中于東北、華北、華東、華南等沿海經濟發達地區，但隨著這些地區資源擠占日益嚴重、人工成本提高及中部、西北等內陸地區消費能力的提升，促使越來越多的制造業企業在新的一輪基地投產時紛紛將眼光投向了廣大內陸地區并建廠，例如藍思科技、富士康等。這種產能的轉移趨勢非常非常明顯，這也進一步擴大了物流服務的廣度。另一方面，制造業尤其是汽車制造業的銷售野心在不斷擴大，渠道網絡深入擴張從一線、二線城市發展到三線甚至四線城市。因此物流網的廣度、深度擴展迫使物流公司需規劃新的物流路線。從長遠看，隨著制造業保持穩中略升的發展趨勢，我國公路運輸物流前景依舊可觀。但仍有許多制約公路運輸物流發展的因素亟待改進，例如:服務內容單一、水平參差不齊且普遍能力不足;市場增長過快導致落后物流方式的問題凸顯;對供應鏈整合及總體成本等關鍵概念缺少理解及實踐;基礎設施相對落后、法律法規仍有欠缺及不完善之處;物流聯盟的企業深入合作的關系不足。因此，物流企業和相關部門仍需不斷改進、完善制度、加強監管與合作。

作者：陳鐘慧 單位:湘潭大學