集體違規

2010年，我國共生產銷售各類商品乘用車1300萬輛，其中1000萬輛通過公路途經完成運輸，即便是乘用車的鐵路運輸、水路運輸的兩頭短駁也離不開公路。“鐵路運輸發展這幾年是比較快的，但到目前我們也只承擔了運力的7%左右，（整車運輸）基本上還是被公路所占據。”中鐵特貨汽車物流有限公司常務副總經理付勤超告訴記者。盡管公路承擔了車輛運輸車運力的絕大多數，但現實的情況是，目前在公路上行駛的4萬多輛車輛運輸車中90%以上的車其長度在20米以上，遠遠超過了標準的16.5米。按照2004年國家強制性標準GB1589《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》規定，半掛車（含車頭）長度為16.5米，寬度為2.5米，高度為4米。此外，2005年交通運輸部以明傳電報的方式規定允許通行的超限車輛運輸車長度在20米以內，寬度3米以內，高度4.3米以內。而根據中物聯汽車物流分會對國內重點汽車物流企業的調查顯示，截至目前，公路上行駛的車輛運輸車，其寬度和高度大多數符合上述標準要求，但車輛的長度卻超出了規定。長久物流有限公司總經理陳鋼在接受記者采訪時表示，目前汽車物流行業70%左右的車輛運輸車其長度在25米左右，即使2005年交通運輸部提到的20米內的超限車輛也難覓其蹤影。而有的汽車物流企業為了盡可能提高利潤，甚至把車輛運輸車的長度提高到了30多米，甚至一些企業還超寬，而這樣的車輛也被外界戲稱之為公路運輸中的“大怪”、“二怪”。一面是全行業集體違規的尷尬現實，一面是4萬輛違規車輛承擔了近80%的商品乘用車的運輸任務的市場需要，這就是商品車公路運輸行業令人啼笑皆非的“中國特色”。

違規者生存

實際上，企業違規的背后還是“利益”二字作崇。由于供應鏈上游企業近幾年來不停地壓低運價，導致物流企業運營日益艱難，運輸業平均5%的利潤率已讓很多企業不得不通過違規實現生存。此前，中國物流與采購聯合會曾做過調查，從企業普遍反映的情況來看，只有能拉到10位以上的商品車，車輛運輸車企業才不會虧損，也就是說，在不出現違規罰款等意外因素的情況下，“10位車”是企業盈虧的臨界點。根據記者的調查顯示，在目前的情況下，大部分汽車物流企業的毛利潤在10%～15％左右，但前提是沒有罰款，而一旦將罰款計入在內，企業的毛利率就降到了5%左右。“16.5米的車子只能拉6輛，如果都按標準走，沒有一家企業能贏利，所以才會出現全行業的集體違規，因為只有這樣企業才能贏利。其中，罰款已經算是企業的固定成本支出。”北京寶供福田物流有限公司副總經理周子山告訴記者。而據一位業內人士透露，國內某汽車物流企業去年一年的罰款已接近一億。在“以罰代管”的方式下，各企業在權衡利弊后，紛紛違規，而法不責眾的局面也就此形成。事實上，這種行業現狀早已引起了有關部門的注意。為了有效地解決長期以來存在的問題，2005年4月30日，交通部以明傳電報下發緊急通知，要求對當時多數為20米以內的車輛辦理超限準運證，要求各地交通部門對領取了準運證的車輛不得以超限為由進行罰款。盡管此舉曾一度遏制住了企業的超限風潮，也得到了行業的認可，但從2006年起，一些地交通執法人員又多以車證不符、非法改裝為由對超限車輛進行罰款，且在罰款后直接放行車輛，而為了應對交通部門的執法，一些企業不得不再次增加車輛的長度以此來彌補罰款帶來的損失，如此惡性循環讓企業對法規的執行問題失去了信心。

亦“危”亦“機”

雖然7月1日大限轉眼即到，但據記者了解大多數企業仍處于觀望之中，并沒有對手中的超限車輛進行改造，或是購置新車。李超告訴記者，“對車輛的改造最快也要一年時間，而且據我們了解，全國有改裝資質的企業也不是很多，而且這些企業的分布根本不能滿足汽車物流企業的要求，很多有汽車物流企業的區域根本就找不到改裝廠。”“一方面，幾個月的時間也來不及改車，另一方面即使來得及改，企業也無法運營。”在陳鋼看來，《條例》實施后，行業的重新洗牌毫無疑問，而且即使是長久這樣有實力的企業也會受到“重創”，因為即便企業不考慮由此而來上升的物流成本，僅僅沒有符合標準的車輛這一點就會讓汽車物流企業、主機廠等上下游企業癱瘓。在車輛改裝問題之外，企業無法承受的成本上漲可謂最為致命。在李超看來，如果嚴格按照《條例》執行，豐田、本田等合資品牌的主機廠根本不可能提高運價，因為他們一直是按１０位車的標準去制定運輸價格的，即使會給予汽車物流企業補償，那也只會在油價上做文章。“如果沒有一個明確的指導意見，那么７月１日后，整個行業都會休假，企業承擔不了這樣的成本。”李超預計。擔心執法不統一也在一定程度上給企業留下了想象的空間。一方面，有的企業對局部地區或許存在執法不嚴的情況存有僥幸心理，“以罰代管”現象如在局部地區仍有生存的土壤，企業就更加失去了改造車輛、合法經營的動力；另一方面，企業又對嚴格執法抱有期待，希望通過這部條例真正實現行業規范運營，不同的企業經營主體能在同一水平線上公平競爭，“長痛不如短痛，如果《條例》嚴格實施，那么重新洗牌后，行業就會剩下２０家左右的大型汽車物流企業，而那些不合乎規范的企業也將退出市場，自然而然行業的準入門檻就提高了。現在最擔心的是，亂執法的現狀不改變，既出現執法部門在執法上偏差的弊病，又出現法不責眾的難堪，超限的問題仍舊不會徹底根治。”天津安達物流有限公司調度中心負責人施鵬在接受采訪時如是表示。在公路運輸備受煎熬之際，鐵路運輸企業似乎看到了更多的機遇。隨著公路運力供給的減少，鐵路企業必將引來新的發展機遇。“對一直按規范來操作的鐵路企業來說，《條例》的實施確實是一個千載難逢的機遇。一直以來，公路的違規打破了汽車物流市場的平衡，現在有了《條例》，起碼大家能夠在一個公平的環境下競爭。實際上，據我們的調查，鐵路（商品車運輸）企業的運力是可以做到25%～30%的，但現在卻只有7%，也就是說，我們還有很大的發展空間。”付勤超說。但他同時表示，由于公路商品車運輸的對流率已經達到了85%以上，而47%的鐵路都處于空駛狀態，且鐵路對流的方向也是公路對流的方向，因此，鐵路運輸的發展還需各方的共同努力。

中物聯的緊急建議

記者從中物聯遞交給交通運輸部的這份《緊急報告》中看到，中物聯在進行充分行業調研的基礎上，掌握了商品車運輸行業的現狀及有關數據，并對《條例》7月1日起一旦嚴格執法后將出現的各種社會問題做出了合理判斷。在中物聯看來，如果《條例》在7月1日起嚴格實施，將會造成全行業停運，所有汽車生產企業產品將會積壓、無法運出，而全國各地經銷商也將無車可供，如此一來，中國的汽車工業和汽車市場也將隨之全面癱瘓；如果嚴格執行現有標準，所有車輛都得改裝，不僅需要增加改裝成本，而且至少需要半年到一年的時間；即便全行業全部車輛按照現行標準進行改裝，車輛運輸能力必然降低一半，也就意味著將會有多出一倍的車輛運輸車上路運行，勢必占用更多的道路資源、消耗更多的能源。如果采取“一刀切”的做法，有可能導致《條例》又一次難以真正貫徹執行。鑒于上述極有可能出現的情況，對于《條例》的實施，中物聯提出了一些建議。首先，中物聯提出，設置過渡期，確保汽車產銷活動照常進行。中物聯認為，目前現行的車輛運輸車標準已經不適應形勢的變化。但考慮到修訂標準的復雜性和改裝車輛的資金和時間成本，為不使汽車產銷因貫徹《條例》受到太大影響，建議給這種特殊車輛設置一個過渡期。過渡期限主要取決于新標準出臺所需時間，以及標準出臺后車輛改裝所需時間。綜合各方面情況考慮，過渡期內，對我國目前在用的車輛運輸車外廓尺寸放寬到：長度25米以內，寬度3米以內，高度4.3米以內（寬度、高度均與交通部2005年4月30日明傳電報相同）。建議交通行政管理部門對符合上述條件的車輛在登記地一次性辦理超限準運證，并允許在全國通行。

對于上述建議，中物聯認為，首先，盡管現有的車輛運輸車普遍超長，但卻不超載，以25米長5軸車，一次裝載12輛轎車計算，車貨總重為43噸，低于47噸的核定載重量；以22米長4軸車，一次裝載10輛轎車計算，車貨總重為34噸，與核定載重量35噸大體相當；其次，車輛運輸車安全系數較高、其事故率一般在每百萬公里0.5次左右；第三，車輛運輸車通過能力較好，在2008年奧運會期間，某企業使用長度為25米的車輛運輸車運送奧運火炬專用車，先后走過全國117個大中小型城市，各種道路全部安全通過；最后，適當放寬標準有利于提高社會經濟效益，由于商品乘用車的特殊性，參照國外經驗，結合我國實際情況，適當放寬標準，不僅有利于汽車運輸企業和汽車產業發展，而且可以減少公路占用和資源消耗，以現行車體標準長度16.5米計算，每輛運輸車一次只能裝運6輛；如將車體長度標準改為25米，一次就可裝運12輛。按照目前1000萬輛要靠公路運輸計算，將會減少道路占用近50%，全年節約成品油2.2億升。其次，嚴格執法，堅決杜絕“以罰代管”現象。對于超過以上限度的車輛運輸車，路政部門應該嚴格執法。發現一輛，查扣一輛，強制淘汰。不要再以任何理由進行罰款，并要長期堅持，接受監督，切實堵死“一邊罰一邊超”、“越罰越超”的老路，建立和維護路政部門的公信力和權威性。第三，從長遠看，應該對GB1589《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》作出修訂。隨著汽車產業發展，我國已成為世界第一汽車產銷大國，車輛運輸車已經發展成一個重要的行業。如果繼續沿用幾十年前制定的標準，必然增加大量的專用車輛，不僅增加企業運營成本，也會增加道路擁堵和尾氣排放。因此，我們應該根據實際情況，借鑒國外經驗對現有標準作出適當修改，使其在保證安全運營的情況下，最大限度提高車輛和道路使用效益。特提請貴部協調有關部門，邀請業內專家，把車輛運輸車定義為特種車輛，制定出符合我國國情的標準。第四，推動中置軸掛車列車盡快投入使用。中置軸掛車列車既可以滿足行業需要，又符合公路運輸管理的要求，在國際上已普遍采用。建議交通運輸部商請有關部門將其作為新增和更新車型，以解決目前日益增長的汽車市場需要與車輛運輸車標準滯后的矛盾。截至記者發稿前，交通運輸部并未就中物聯的建議給予回復，但一位業內人向記者表示，根據他的判斷，交通運輸部很可能在8月1日前給出明確說法，并很有可能設置一個過渡期。“2005年的時候，交通運輸部就以明傳電報的形式作出補充規定，這一次很可能延續上次的做法。”